Sulle relazioni tra piloti e CTA

DREAMER MUSTANG

(ovvero perché i CTA pesciano [1] i piloti?)

Analisi semiseria sulle due categorie...

 

I rapporti tra i controllori del traffico aereo (che di seguito nominerò con l'apposito acronimo CTA) ed i piloti, ovvero tra i fornitori e i fruitori dei servizi ATC, è da sempre oggetto di "acceso dibattito"; vi sono state, indubbiamente, delle discrepanze create fondamentalmente dalla diversa natura delle due figure.

In questo scritto cercheremo di fornire un (banale) excursus storico e sociale, tale da poter inquadrare meglio questa atavica divergenza d'essere: i nostri quattro lettori di manzoniana memoria si seggano comodamente ed abbiano la compiacenza di leggere queste nostre amenità...

Il pilota nasce, in maniera lapalissiana, assieme all'aeroplano: da sempre e da tutti è considerato un eroe ardimentoso che sfida la tridimensione (lui che è un bipede bidimensionale!); il CTA compare allorquando il traffico aereo è tale da richiedere qualcuno che lo regolamenti e che metta ordine, puntando alla triade sicurezza, speditezza e regolarità.

La figura dell'arbitro, del vigile, è forse quella più vicina al CTA ma, nella sua similarità, c'è una grossa distinzione da fare: mentre l'arbitro ed il vigile sanzionano le violazioni (e ciò è parte integrante del loro mestiere) così non è per il CTA. Tra i suoi fini professionali (oserei dire istituzionali) non figura la contravvenzione...

Nello sviluppo sociale e professionale delle due categorie si è assistito ad un progressivo acuirsi delle divergenze di percorso: mentre i piloti splendevano sempre più di un'aurea che solleticava l'immaginario collettivo (per cui fare l'aviatore era uno dei lavori irraggiungibili...), i CTA rimanevano nel totale misconoscimento pubblico, complice anche la loro unica matrice militare.

Bisognerà aspettare la rivoluzione del 19 Ottobre 1980, il famoso "ammutinamento" salvato da Pertini, affinché (quasi) ci si accorgesse, a livello di mass-media e di opinione pubblica, di questi soggetti.

Ma il repentino passaggio di status ad una realtà "senza le stellette" ha creato un'ansia di libera espressione e la conseguente creazione dell'infinita schiera di rappresentanze sindacali. Non entro nel merito della questione, ma analizzo un oggettivo background.

Però la visibilità sociale stenta tutt'oggi a decollare (tremendo giuoco di parole... ne chiedo venia): classica è la battuta per cui, rispondendo alla richiesta di che lavoro facciamo, la contro risposta è: "... ah, controlli i biglietti?". Testimonianza di questa scarsa fama è anche il fatto che i siti web non ufficiali dedicati a questo settore sono veramente pochi. Non così per l'aspetto pilotaggio.

Esistono segni di cambiamento? Sì, a cominciare dai primi anni '90, allorquando cominciano ad essere effettuati corsi per CTA non provenienti dall'AMI che cessava, così, di essere l'unica fonte produttiva di CTA e s'innestavano soggetti nuovi nei vari aeroporti; non si parla ovviamente di soggetti più bravi, ma di una diversa mentalità con cui si affronta lo status di CTA, non più subordinato a schemi di gerarchia militare (anche se poi CTA ex AMI continuano ad essere assunti in campo civile).

Cominciano anche a sorgere delle scuole che millantano la promessa di far diventare CTA chiunque fosse disposto a sborsare un po' di soldi... Evidentemente la lezione di Pinocchio col Gatto e la Volpe nel Campo dei Miracoli del Paese dei Barbagianni non ha insegnato le dovute attenzioni.

Di fatto c'è stato un cambiamento: da "controllori-di-biglietti" siamo diventati "gli-uomini-radar-che-scioperano-sempre"...

Anche i piloti hanno avuto i loro problemi... Il cambiamento generazionale delle macchine e delle relative strumentazioni ha richiesto uno sforzo d'adattamento tecnico-professionale non indifferente. Non è più una mera questione di velocità, assetti, leve, bottoni e accelerazioni calcolate col... sedere, adesso si tratta di gestire un complesso sistema aviotrasportato, laddove l'aumento della modernizzazione non sempre si è poi tramutato in una conseguente semplificazione del gesto aeronautico... Dietro al gesto (il decollo, l'atterraggio, una manovra qualsiasi) quanta teoria, quanto simulatore, quanta crew-coordination, quanto know-how è necessariamente richiesto! Il "manico", oramai, arriva fino ad un certo punto.

Al pilota non si chiede più di portare un aereo da un punto ad un altro, ma è richiesta una full immersion in un ambiente high-tech, dove tutti devono sapere il massimo di tutto.

Ovvio che il CTA è la controparte, ovvio che non gli si può più chiedere la basica gestione di una sequenza senza richiedergli anche una visione panoramica, a 360°, delle varie problematiche di volo, tecniche, meteo, di prestazioni e, non ultimo, di gestione delle relazioni interpersonali.

Un amico ci ha scritto:

Mi trovavo a decollare da un aeroporto del nord Italia ed in frequenza sono testimone di un battibecco tra il CTA ed il pilota di un P66C: il pilota chiede l'autorizzazione a muoversi dal piazzale di Aviazione Generale per poi decollare da una pista dedicata ai voli turistici e con traiettoria non interagente con le partenze strumentali. Alle ripetute risposte di stand-by da parte del CTA chiede il motivo del ritardo, monta la polemica, il pilota invita il CTA a ripassarsi le procedure, il CTA minaccia la stesura di un rapporto (?), ecc. ecc.

Il racconto dell'episodio (che non vogliamo minimamente trattare) ci offre l'occasione per affrontare una domanda a proposito: esiste un reato di leso controllore (e/o pilota)?

NO.

L'idea che il VFR sia sempre e comunque "numero ultimo" in sequenza credo che appartenga ad una vecchia concezione delle dinamiche di gestione del traffico aereo. Ovviamente, a parità di richieste, il CTA effettua una valutazione di priorità, di sequenza e va da sé che un VFR appare tendenzialmente penalizzato rispetto ad un volo strumentale, come un turboelica è penalizzato rispetto ad un jet... Ma siccome le variabili sono tante, può capitare il caso di un P66 davanti ad un MD80: il difficile è far sì che ciò non comporti ritardi e/o problemi eccessivi (non giustificabili se non con un... errore) a tutti.

Quante volte ho sentito piloti di linea invocare una supposta supremazia nei confronti dell'Aviazione Generale e quante volte ho visto miei colleghi che, in sequenza, si "dimenticavano" del piccoletto sul VRP (Visual Reporting Point) d'ingresso in circuito, oppure decidevano uno strano ordine di sequenza invece di quello logico al fine di far dispetto a Tizio o a Caio...

Credo che sia una mentalità da rifiutare e da combattere, credo che l'approccio corretto sia che ognuno segua le proprie procedure e le proprie operazioni con il massimo della professionalità e con l'idea che dall'altra parte si stia facendo lo stesso.

Lo stand-by, magari ripetuto e deciso, spesso è originato da situazioni delicate che richiedono un'elevata priorità, magari qualcosa che non arriva in frequenza o non in quella frequenza. D'altronde, nel Doc 4444 è riportato a pagina 10-4:

"... An aircraft may be requested to STAND BY on a frequency when it is intended that the ATS unit will initiate a communications..."

Capisco che in quest'ottica uscire fuori con una frase tipo "... le faccio rapporto..." è completamente anacronistico oltre che assolutamente inutile.

Molte volte ho avuto a che fare con piloti ottusi, arroganti, supponenti e, fondamentalmente, ignoranti su quello che stava succedendo a loro ed intorno a loro. Ho conosciuto CTA che hanno risolto certe situazioni lasciandomi completamente basito per la completa e totale incuranza della normativa più generale, e spesso anche del buonsenso...

Non ho alcuna fiducia in questo mezzo sanzionatorio; credo che il "rapporto" (ma in realtà adesso si deve parlare di "Air Traffic Incident Report Form" o ATIRF [2]) abbia il principale obiettivo di segnalare situazioni di pericolo (o scampato pericolo) da essere sottolineate col fine di uno studio ed il conseguente allertamento, per tutti, di situazioni similari: "attenzione, può succedere questa determinata cosa se abbiamo questi casi, e la maniera per uscirne fuori è questa opzione, anziché quest'altra...".

A tal proposito mi viene da segnalare quanto succede in Inghilterra: si devono compilare questi modelli per ogni cosa sia andata "storta", in una sorta di autodenuncia cui segue un'indagine solo conoscitiva ed assolutamente non sanzionatoria. Ma se, per un qualsiasi motivo, la CAA viene a conoscenza di un qualche evento che non è stato segnalato, scatta l'immediato licenziamento...

Allora, cari amici CTA, prima di pesciare un pilota chiedetevi quale potrebbe essere il motivo per cui non ottempera in modo fulmineo a quella vostra particolare richiesta, e voi, amici piloti, non crediate che il CTA effettui le sue decisioni senza ponderare altri aspetti della situazione, magari a voi sconosciuti. So long
 

 


[1] Pesciare è un buffo termine di derivazione Aeronautica Militare, laddove il significato è quello di un'azione di reprimenda verbale (ma non solo, da cui il senso figurativo di "prendere a pesci in faccia")

[2] Sul Modello di rapporto di evento di pericolo (ATIRF) si rimanda a quanto riportato sinteticamente in AIP Italia RAC 1-53 e pagine seguenti; ho inoltre trovato un interessante intervento sull'argomento Air Safety Report nel sito www.flightsafety.it nel settore "Blue Sky"