L'«affare» AOPA

A cura della Redazione

 

Vi proponiamo il resoconto di una fitta corrispondenza intercorsa tra il Responsabile Editoriale di Traffico-Aereo.it (CTA Marcello SERANI) ed il Presidente di AOPA Italia (Com.te Massimo LEVI) a seguito della pubblicazione di alcune note, a firma di quest'ultimo, sul numero di Settembre 2003 del mensile aeronautico JP4, buona lettura!

 


 

 AOPA Italia

LO STATUTO

Articolo 1
E' costituita ed ha sede in Bresso (Milano) un'Associazione denominata AOPA ITALIA "Aircraft Owners and Pilots Association - Italy", oppure, in Italiano, Associazione degli Operatori e dei Piloti dell'Aviazione Generale d'Italia.

Articolo 2
L'AOPA ha lo scopo di incoraggiare lo sviluppo dell'Aviazione Generale, e cioè dell'aviazione per il trasporto aziendale, per il trasporto privato, per il diporto e per lo sport, compresi alianti, autocostruiti ed ultraleggeri, nell'interesse degli utenti del mezzo aereo e della comunità in genere, collaborando con le Pubbliche Autorità, con le associazioni ed organizzazioni aventi scopi analoghi e con la stampa tecnica e d'informazione. L'AOPA potrà aderire ad altre associazioni e federazioni nazionali e internazionali che perseguano i medesimi scopi o altri affini. In particolare, attraverso l'affiliazione all'International Council of Aircraft Owners and Pilots Association - IAOPA, membro permanente dell'International Civil Aviation Organization - ICAO, e attraverso la partecipazione ai lavori dell'IAOPA European Region, l'AOPA Italia si propone come tramite ufficiale delle istanze dell'Aviazione Generale italiana verso le Autorità nazionali ed internazionali.

 


 

 IAOPA

What IAOPA is

The International Council of Aircraft Owner and Pilot Associations (IAOPA) is a nonprofit federation of 53 autonomous, nongovernmental, national general aviation organizations. IAOPA has represented international general aviation for more than 35 years.
The combined total of individuals represented by these constituent member groups of IAOPA is over 400,000 pilots, who fly general aviation aircraft for business and personal transportation. General aviation is defined by ICAO as "All civil aviation operations other than scheduled air services and non-scheduled air transport operations for remuneration or hire."

 


 

 JP4

N. 9 - Settembre 2003, Pag. 14

QUI AOPA - DEDICATO A TUTTI GLI APPASSIONATI DI AVIAZIONE GENERALE

L'attraversamento del CTR di Genova.
Ci è stato segnalato in qualche occasione che, piloti in volo VFR da nord verso sud e viceversa, dopo avere chiesto l'attraversamento del CTR di Genova se lo siano sentiti negare "per mancanza di personale" (!!). Chiederemo spiegazioni ad ENAV di tale atteggiamento che ci sembra oltremodo assurdo ed offensivo. Non è compito dell'utenza provvedere ai bisogni ed ai problemi del personale ENAV un ente che deve occuparsi di "assistenza e sicurezza del volo", vero è, al contrario, che un simile atteggiamento pregiudica e non poco, la sicurezza di chi vola. Chiediamo dunque a tutti coloro che ci leggono in questa rubrica di segnalarci altri episodi similari da parte di Genova Radar: un ente normalmente molto collaborativo con chi vola. Le segnalazioni dovranno, per cortesia riportare la data e l'ora del fatto e la matricola dell'aeromobile che si è sentito negare l'attraversamento con questa o altra motivazione.

L'importanza di conoscere le regole del volo.
Poco tempo fa lo scrivente, in frequenza, ha sentito un controllore di volo rimproverare aspramente un pilota per essersi presentato sulla verticale di un VOR ad una quota tale da essere al di fuori di ogni possibile CTR con la motivazione che "non ci si presenta su un nodo di questa importanza senza avere un'autorizzazione". Il pilota, mogio, mogio, si è preso il rimprovero senza commentare. Esempi di questo genere se ne sentono quotidianamente. Vorremmo ricordare a tutti i piloti un paio di regole che sembrano ignorate sia dai piloti che dai controllori:
• le aerovie in Italia sono (alle nostre quote) spazio aereo di tipo E, dunque non controllato, e non vi è alcun obbligo di chiedere un'autorizzazione al volo (alla corretta quota semi-circolare) lungo un'aerovia anche in presenza di un radiofaro (VOR o NDB che sia);
• quando lo spazio aereo di un CTR (generalmente di tipo D, ma a volte anche di tipo C) viene indicato sulla carta da Ground a FL 95 (ad esempio) questo termina a 9.499 piedi sulla pressione standard ovvero può essere sorvolato (salvo la presenza di un altro limite vedi Genova con la TMA di Milano subito al di sopra) a FL 95 senza necessità di alcuna autorizzazione.
• Volando in spazio aereo non controllato, un pilota non deve chiedere un'autorizzazione a salire o a scendere: se è in contatto con il FIC il pilota comunica la propria intenzione di salire o di scendere senza chiedere un permesso. Al contrario, all'interno di un CTR, bisogna richiedere un'autorizzazione. Autorizzazione che l'ente preposto è tenuto a dare salvo particolari situazioni che possano pregiudicare la sicurezza del volo. Gli enti di controllo italiani hanno la brutta abitudine di interpretare le regole in modo parziale: pochi giorni fa lo scrivente si è sentito richiamare da Bari controllo per non avere chiesto l'autorizzazione all'ingresso a FL 85 in un CTR che termina a FL 85 e ha sentito Garda avvicinamento comunicare ad un velivolo che Bologna non autorizzava il sorvolo del proprio CTR a FL 95 quando il CTR di Bologna termina a FL 95 ! Ricordiamo infine che gli enti FIC (Flight Information Center) come Milano informazioni, Padova Informazioni, Roma Informazioni etc. sono lì per informarvi, non per darvi ordini né istruzioni particolari: la responsabilità di un volo a vista è del pilota e solo di quest'ultimo: dunque tutte le richieste di riporto di posizione che ci vengono fatte di volta in volta non hanno motivo di esistere. E' chiaro che il pilota deve conoscere e rispettare le regole del volo, dunque deve ottenere l'autorizzazione ad entrare in un CTR a tempo debito e non presentarsi e chiamare l'ente di controllo all'ultimo minuto o magari già all'interno di un CTR. Come è giusto che noi pretendiamo che il controllore rispetti le regole senza approfittarsene, è altrettanto giusto che noi siamo i primi a comportarci correttamente.

 


 

 Traffico-Aereo.it

Spett. AOPA Italia

Bologna, 18 Ottobre 2003.

Egregio Presidente,

sebbene parlare e scrivere con cognizione di causa costi qualche sacrificio, in termini di ricerca, analisi e, possibilmente, sintesi logica ed autorevole, non è ammissibile, né tanto meno auspicabile, che colui che si autoelegge giudice e interprete dei comportamenti altrui eluda questo sano esercizio, congetturando sillogismi degni di un capopolo e nient'altro.

L'attraversamento del CTR di Genova.
Le zone di controllo, conosciute ai più nell'abbreviazione CTR, sono degli spazi aerei controllati di definite dimensioni, che si ergono dal livello del terreno fino ad un limite stabilito.
Generalmente, questo limite è stabilito in modo tale che si raccordi in modo naturale con la struttura delle rotte ATS: Standard Arrival Routes, Airway, ecc. e coincide con un livello VFR (es. FL 95 per il CTR di Bologna).
Relativamente all'organizzazione e classificazione dello spazio aereo italiano, Annesso 11, Cap. 2 e AIP-Italia RAC 1-7, è stabilito che: "Nel caso di spazio aereo contiguo, secondo quanto stabilito nell'Annesso 11 para 2.6.3, i voli condotti al livello comune, ottempereranno alle prescrizioni ed usufruiranno dei servizi relativi alla classe meno restrittiva, tranne quando tale livello comune si riferisce al limite superiore e/o inferiore di CTR o TMA, nel qual caso la classificazione sarà quella del CTR/TMA considerato".
Inoltre, in alcuni casi, come consultabile in AIP-Italia RAC 3-0-15, alcuni livelli delle AWY prossime al MEL ed al limite superiore dei CTR possono costituire la cosiddetta "riserva di livelli" per tutto il traffico IFR da/per un certo aeroporto.
Ma torniamo a Genova.
I CTR gestiti dall'ENAV possono essere classificati "C" o "D", in funzione della disponibilità o meno di un servizio radar.
Come prescritto in AIP-Italia RAC 1-20 para 4.2.4.2 - Autorizzazione ATC per il traffico VFR: "Gli aeromobili in VFR che intendono operare entro spazi aerei di classe "C" e "D", provenendo da spazi aerei di classe "E", "F" e "G", devono richiedere le autorizzazioni ATC prima di interessare il confine dello spazio aereo considerato, indicando il punto di ingresso, rotta e livello richiesto.
L'Ente ATC, potrà approvare la richiesta o ritardare l'autorizzazione d'ingresso facendo attendere l'aeromobile o, istradare il volo su rotte/quote scelte a discrezione ATC oppure sulle rotte VFR pubblicate in RAC 4".
La denunzia di episodi che hanno visto, a fronte di una richiesta di attraversamento dello spazio aereo del CTR, una risposta scorretta e bizzarra da parte di un ente ATC, ancorché giusta, è augurabile nella misura in cui restituisce a utenti ed operatori del servizio pubblico i ruoli che naturalmente gli appartengono, richiamando ciascuno al rispetto delle regole della civile convivenza.
Ad onor del vero, però, non vanno trascurati gli effetti di talune circostanze e, più in generale, le conseguenze di una certa politica dissennata che, nel corso di pochi anni, mirando ad un target di sedicente efficientamento, hanno stravolto le compagini delle linee operative degli Enti ATC che, a parità di quantità e qualità di servizi, devono soffrire riduzioni di personale e situazioni operative di conclamata criticità.
Certamente non è dovere dell'utente accertarsi delle configurazioni operative degli enti ATC e, conseguentemente, regolare le richieste in tal senso, ma, se mi permette, ciascun cittadino concorre al governo della propria nazione e tutti, ma proprio tutti, hanno il dovere di partecipare al dialogo ed alle scelte che sono presupposti essenziali per l'esercizio delle libertà individuali.
In questo modo, Lei stesso, Egregio Presidente, non si troverebbe a dover stilare liste di "buoni e cattivi" o meglio, citandoLa pedissequamente, quella degli enti "collaborativi e...".

L'importanza di conoscere le regole del volo.
Non poteva titolare meglio il naturale continuum del suo discorso, così come è esemplare la sostanza dell'aneddoto che ha inteso riportare.
Generalmente parlando, la dislocazione delle radioassistenze segue una filosofia multitask.
Ciò si concretizza nell'installazione delle stesse in prossimità dei sistemi aeroportuali, oppure in quelle località geografiche che s'individuano d'importanza strategica per strutturare i sistemi aeroviari (penso al VOR di Alghero o a quello di Carbonara).
Di conseguenza, il sorvolo di una radioassistenza è quasi sempre un momento sensibile della navigazione, in termini di separazione da altro traffico.
Esistono inoltre veri e propri punti (FIX) nevralgici del sistema di navigazione, in quanto concentrano la canalizzazione tanto di direttrici di rotta, quanto dei flussi da/per gli aeroporti, un esempio fra i tanti: FRZ VOR/TACAN.
Ma veniamo alle singole censure da Lei perpetrate.
La classificazione delle Aerovie nello spazio aereo italiano, AIP-Italia RAC 1-21, da MEL a FL 115 (quelle che Lei chiama eufemisticamente "le nostre quote") è "E".
Pertanto, mi dispiace contraddirLa, ma la classe "E" è ancora rappresentativa di uno Spazio Aereo Controllato.
Invero, l'autorizzazione ATC per il traffico VFR non è obbligatoria, ma attenzione perché eccezioni possono essercene e sono pubblicate in RAC 3.
Inoltre, c'è da sottolineare la prescrizione obbligatoria dell'equipaggiamento SSR modo "A" che, dal 31 Dicembre di quest'anno, si estenderà al modo "C" (AIP-Italia RAC 1-54).
Quanto all'esibizione della Sua perizia aritmetica nello stabilire l'attribuzione della classe di spazio aereo del limite superiore del CTR, è stato già detto quanto dovuto.
E poi, scusi lo zelo, ma Lei se la sentirebbe veramente di prescrivere ad uno dei suoi associati il sorvolo di una zona di controllo "sfiorando" il suo limite superiore, soltanto per dimostrare che ne ha pieno diritto?
Se il limite superiore del CTR è, poniamo, FL 95, ammesso che al di sopra di esso non giacciano spazi aerei di classe uguale o superiore, il primo livello semicircolare VFR disponibile è: FL 105.
Se condividiamo lo stesso criterio di classificazione degli spazi aerei è fin troppo vero che, all'interno di quelli non controllati ("F" e "G"), non è fatto obbligo alcuno al volo VFR, se non quello del rispetto delle regole generali di volo, unitamente all'ottemperanza delle minime VMC.
Riguardo ai tanto vituperati CTR, vale la norma riportata nell'AIP-Italia RAC 1-20, para 4.2.4.2, già citata.
Va riconosciuto al finale del Suo "J'accuse" un indubbio ascendere di sorprese scoppiettanti, che punta diritto alla commovente sensibilità dei suoi associati.
Innanzitutto, sarebbe cosa assai gradita che anche Lei, e tutta l'utenza, foste informati della vacuità delle fonti delle norme a cui fa appello, così come viene sancito in AIP-Italia GEN 1-13 Sommario delle regolamentazioni nazionali: "Il seguente è un elenco di legislazioni sull'aviazione civile, regolamentazioni sulla navigazione aerea, etc., in vigore in Italia.
E' necessario che le persone impegnate in operazioni aeree nel territorio anzidetto siano al corrente delle principali regolamentazioni".
La lista a cui si fa riferimento, annovera ahimè soltanto Il Codice della Navigazione Marittima Interna ed Aerea (Ed. Giuffré).
Ma mi permetta di approfondire.
Consultando ancora l'AIP-Italia RAC 1-1 nella parte relativa alle Generalità, si trova:
Regole e procedure applicate nello spazio aereo italiano.
"Ad eccezione di quanto riportato nella Sezione RAC 1, le regole e le procedure applicate nello spazio aereo italiano, così come definite dai confini FIR/UIR, sono conformi agli Annessi 2 e 11, al DOC 7030 ed alle parti applicabili del DOC 4444 dell'OACI".
Il Manuale dei Servizi del Traffico Aereo, che per lungo tempo aveva ispirato il lavoro di generazioni di Controllori del Traffico Aereo e di Esperti Assistenza al Volo, è stato abrogato nell'Aprile del 1995 da una disposizione del Direttore Generale dell'allora AAAVTAG, l'odierna ENAV, e non è mai stato sostituito.
Lei afferma che: "Gli enti di controllo italiani hanno la brutta abitudine di interpretare le regole in modo parziale...".
Se fosse come Lei dice, vuol dire che non Le sfugge l'esatta interpretazione di norme alle quali, sebbene abbiamo manifestato formale conformità, non abbiamo mai recepito curandone la traduzione, l'interpretazione e l'adozione con titolo e firma dell'autorità competente.
A tale proposito vorrei porLe un quesito.
Le Rotte VFR di attraversamento del CTR di Bologna, AIP-Italia RAC 4-4-4.4.1 (come quelle di altri CTR), che classe di spazio aereo sono?
Lei capisce bene che, in funzione di questo, si differenziano le norme, le minime VMC e finanche le procedure operative che i CTA devono intraprendere per assicurare gli obiettivi dei Servizi del Traffico Aereo.
Forse le sembrerà strano, ma nessuno lo sa.
Pertanto, quella che Lei definisce una brutta abitudine, è, come al solito, la necessità di adempiere al proprio mandato prendendo le decisioni che, di volta in volta, s'impongono, a fronte di una più che naturale richiesta di servizi.
L'esempio testé citato è soltanto un piccolo aspetto della più generale farraginosità di tutto il Sistema dei Servizi del Traffico Aereo e, mi creda, la colpa non è del CTA che Le risponde in frequenza.
Da anni il nostro sito ha aperto uno sportello virtuale dove si analizzano e approfondiscono i temi generali e specialistici della professione di Controllore del Traffico Aereo e delle altre figure professionali che tutti i giorni garantiscono una rete di servizi che, se non altro, rispecchia una dignità e una passione senza pari.
La mia personale passione per il volo, condivisa da tanti altri colleghi, ci porta al confronto ed al dialogo costante con tutti coloro che, misurandosi con le macchine e le circostanze, a volte anche molto difficili delle condizioni meteorologiche, affrontano la sfida dell'aria.
Non saprei tracciare una strada migliore di questa, urlare non serve a nulla, né tanto meno denigrare chi fa il proprio lavoro senza mai tirarsi indietro.

Sinceramente, CTA Marcello SERANI

 


 

 AOPA Italia

Spett. Traffico-Aereo.it

Milano, 30 Ottobre 2003.

Egregio Sig. Serani,

la ringrazio innanzitutto per essere stato l'unico, dei tanti a cui mi rivolgevo con il breve articolo apparso su JP4 e Volare a replicare.
In realtà, senza offesa, non ero a conoscenza dell'esistenza del Vs. sito, lo guarderò e cercherò di capirne le finalità e, se c'è una qualche possibilità di cooperazione, ne potremo riparlare.

E' curioso come in Italia, unico Paese del Mondo Occidentale, ENAV, ovvero l'Ente responsabile della Navigazione Aerea, dunque della "sicurezza" nei cieli sia al tempo l'ente che crea le regole, le applica come vuole e, infine, si giudica ed auto-assolve quando queste regole causano gravi problemi ad una parte dell'utenza. Addirittura, in questo caso, è riuscita a trovare, come avvocato difensore, un sindacalista.
Lei ha ragione, per quanto riguarda la norma che cita ma, una volta di più, si tratta di una variante italiana alla norma, non di quella universalmente applicata.
Lei ha ancora ragione, quando cita dottamente quanto prescritto dall'AIP Italia (RAC 1-20 para 4.2.4.2)...
Lei ha, però, torto nell'insieme più generale e mi spiego: il volo a vista in questo Paese è considerato da "segregare" (non sono parole mie, ma di uno dei massimi dirigenti tecnici dell'azienda per la quale Lei lavora) e, come tale, viene trattato. Le conseguenze di un simile trattamento sono sotto gli occhi di tutti.
Siano l'unico Paese al mondo con porzioni abnormi di spazio aereo classe "A" che inibisce il volo a vista in zone all'interno delle quali spesso non si incontra nessuno ma che, in compenso, costringe chi vola a vista a 1500 ft ground contro le montagne o al largo sul mare (!!). Il risultato pratico di tale dissennata politica è dato dall'elevato numero di morti che annualmente si conta (ovviamente, catalogati alla voce: non hanno rispettato le regole del volo) di velivoli che sono andati a sbattere contro alle colline per non essere stati autorizzati ad una quota superiore.
Siamo il Paese al mondo con i CTR più grandi, in tutti i sensi, sia per estensione laterale che verticale. Addirittura, come nel caso di Genova e Milano, non è possibile "sorvolarli" perché al di sopra si incontra uno spazio aereo impenetrabile al VFR!
Siamo l'unico Paese al mondo nel quale i CTR (salvo rare eccezioni) non possono essere attraversati in sicurezza pur essendo spazio aereo di classe "C" o "D". Provi, Lei, ad attraversare a FL 65 o 75 i CTR di Bologna, Firenze, Torino (solo per fare qualche esempio); l'invariabile risposta sarà: "mantenere quote e rotte standard", ovvero 1.000 o 1.500 ft ground. Ma queste rotte, con quote standard, sono una creazione tutta italiana (all'estero infatti non esistono) inventate ad arte per togliersi dai piedi chi vola a vista, ma costringendo, proprio chi vola a vista, ad una situazione di potenziale pericolo in funzione della vicinanza con il terreno e della presenza di altri traffici.
E non si dica che i nostri CTR sono "pieni di traffico" perché sarebbe un falso storico: CTR veramente trafficati, come possono essere quelli di Nizza, Lione, Marsiglia, Monaco, Amburgo, Manchester... possono essere attraversati a qualsiasi quota senza alcun problema: basta chiedere! Tanto che l'autorizzazione ATC alla quale Lei fa giustamente riferimento è una pura formalità, in quanto non viene praticamente mai negata! Addirittura, il FIS di Barcellona spesso autorizza l'attraversamento della locale TMA (spazio aereo di classe "A", dunque, in teoria, rigorosamente vietato al VFR) se la richiesta di attraversamento è presentata in un momento di scarso traffico...
Da noi, guarda caso, avviene esattamente il contrario. L'autorizzazione ATC viene abitualmente negata con le motivazioni più varie e fantasiose, dall'intenso traffico strumentale, alla mancanza di personale, alla manutenzione del radar, ... o, più semplicemente, senza alcuna motivazione ma con la semplice affermazione: "lei deve scendere e seguire le rotte standard alle quote previste, o evitare di interessare il CTR" (!!).
E questa Lei la chiama assistenza al volo? O... sicurezza del volo?
Io, no.
Se una regola è sbagliata, questa va modificata, subito; quale che sia il suo costo. E buona parte delle regole create da ENAV per il volo a vista in questo Paese sono sbagliate e pericolose per l'utenza. Volare a vista in Italia è estremamente pericoloso, sia per l'esistenza di regole sbagliate sia per come queste regole vengono applicate.
Io non nego che sia facoltà di un controllore negare, che so, l'attraversamento del CTR di Firenze a FL 75 in un particolare momento della giornata (di intenso traffico): ma se questo avviene nel 95% dei casi, anziché nel 5%, è ovvio che c'è qualcosa nel sistema che non funziona: e qualcuno dovrà assumersi la responsabilità delle proprie azioni. Personalmente, non scaricandole sull'Ente.

Cordiali saluti, Massimo Levi
AOPA Italia, Presidente

P.S. La scorsa estate un velivolo Canadair del servizio antincendio, in VFR, dopo avere spento un incendio in zona Lago Maggiore (a NW di Malpensa), doveva recarsi in zona Albenga per spegnerne un altro, ovvero doveva attraversare la pianura padana. Il pilota, sicuramente stanco e accaldato, alla richiesta di poter salire a 5000 ft con prua verso Albenga, volando bene ad ovest di Romagnano (in modo da non intralciare gli arrivi di Malpensa) si è sentito rispondere che doveva mantenere 1500 ft ground o 2000 ft QNH (!!). Una follia.

 


 

 Traffico-Aereo.it

Spett. AOPA Italia

Bologna, 18 Ottobre 2003.

Egregio Presidente,

ritengo che, al punto dove è arrivato il dibattito scaturito dalle affermazioni che Ella ha inteso affidare alla stampa, nella fattispecie della pubblicazione mensile JP4, sia doveroso procedere ad alcune puntualizzazioni e, se mi è permesso, ad affrontare la dura stagione delle riflessioni.
Sebbene io non disdegni l'essere considerato un sindacalista, figura partigiana della società civile di cui peraltro ho il massimo rispetto, non c'è mai stata alcuna assemblea di lavoratori nell'ambito della Società - ENAV S.p.A. - per cui presto la mia professione ad eleggermi come tale. Piuttosto, aderisco ad un'Associazione Sindacale che è nel contempo anche Associazione Professionale e risponde al nome di ANPCAT (
www.anpcat.org). A fronte poi della necessità ineludibile di costituire un Coordinamento dei sindacati autonomi professionali nell'ambito dell'Azienda per i Servizi di Navigazione Area, si è inteso, con spirito umile e diligente, dare vita ad una nuova Organizzazione: Air Traffic Management - Professional Project (ATM - PP). In seno a questa Organizzazione, ancora peraltro in fase embrionale, il sottoscritto, insieme ad altri colleghi, animati da sincera e pervicace passione, attendono alle funzioni di sorveglianza, riflessione e proposta per ciò che riguarda le complesse e dinamiche tematiche inerenti l'esercizio di professioni strategiche all'interno del sistema ATS.
Io non intendo propormi come difensore di alcuno, né tanto meno del mio datore di lavoro, di cui ho rispetto, ma dal quale sono affrancato per l'esercizio quotidiano del ragionamento. Consapevole dei limiti imposti dalle mie facoltà intrinseche, e da quelli che derivano dalla distribuzione randomica delle opportunità, mi sforzo di dedicare all'attività professionale che ho scelto non soltanto il tempo di uno spezzone di turno, ma una consistente parte della mia vita.
Non si tratta di spirito missionario o, se preferisce, di volontariato, ma di soddisfare una reale necessità. Le porto un esempio. Il 23 Novembre scadeva il termine per gli Stati appartenenti ad EUROCONTROL in tema di adozione dell'ESARR 5 (Eurocontrol Safety Regulatory Requirement); i termini delle scadenze per le altre ESARR sono già trascorsi. Come saprà, questi documenti rappresentano un cambiamento epocale per la formazione, l'aggiornamento e la verifica dei requisiti necessari per l'esercizio di professioni nell'ambito ATS e, invero, anche di quella verso la quale Ella si è premurato di istruire un processo. Il recepimento delle ESARR sarà pregiudiziale per ogni Provider nazionale dei Servizi del Traffico Aereo, per poter continuare a proporsi come tale all'interno del sistema del Cielo Unico Europeo (Single European Sky). Magari, Le sto involontariamente annunciando la buona novella perché, se in capo a un paio d'anni non riusciremo a mutuare questi standard, potremo vederci esclusi dal "gioco"!
Fortunatamente, io appartengo a quella parte di società che ritiene di non potere e non dovere firmare deleghe in bianco ad alcuno, ergo mi sforzo di affermare il diritto delle libertà individuali, semplicemente partecipando alla discussione, ben sapendo che le idee, le considerazioni, le riflessioni e finanche i timori altrui hanno lo stesso valore ed esigono uguale rispetto di quelli partoriti da me medesimo.
Sebbene Ella mi ringrazi dell'attenzione dedicataLe, purtroppo mi rammarico di non trovare nella Sua cortese corrispondenza elemento alcuno per poter procedere ad una logica ed equa disamina delle Sue posizioni. In virtù di ciò che ho letto, e di cui do ampia rappresentazione in questo spazio di discussione, Ella procede nel confutare le mie tesi, facendo appello ad una non meglio chiarita "norma universalmente applicata".
Le confesso che sono stato per lungo tempo un fan, nemmeno troppo timido, delle Teorie di Unificazione delle forze fisiche, ma, con il tempo, ho scelto il chaos come chiave di lettura dell'Universo, e se proprio c'è un SANTO GRAAL da cercare vado al cinema.
Se, come afferma lo statuto dell'Associazione di cui è Presidente, in quanto affiliati alla IAOPA siete membri permanenti dell'ICAO, saprà che di norme universalmente applicate, fatte salve quelle conosciute come Regole Generali di Volo, ce ne sono ben poche. Prenda, ad esempio, il caso delle Unità di Misura delle grandezze fisiche fondamentali e derivate: altitudine, velocità, etc. Se la sentirebbe di istruire una veemente querelle con il mondo anglosassone, reo di maltrattarci con il loro "sciocco" campionario, che sembrerebbe più adatto ai calcoli della giuria di un festival di tradizioni celtiche?
Però, magari, la maggior parte delle macchine volanti che girano nell'acquario turbolento al di sotto della tropopausa mostrano quelle belle bandiere che tessono, croci, stelle, strisce in trame che hanno, nel tempo, affermato risultati straordinari nella storia dell'aeronautica, e, allora, al secchio lo standard internazionale e i sacri valori dell'ecumenismo.
Allora, pensa ancora che questi oceanici spazi aerei di classe "A" siano figli naturali del provider ATS e non, ad esempio, il classico colpo di bacchetta magica sferrato dalle forti associazioni delle compagnie aeree o, più in generale, da coloro che, lavorando in regime di voli schedulati, hanno il pallino della puntualità?
Malgrado ciò, Ella punta il dito su alcuni aspetti dell'attuale sistema ATS sui quali mi sento di convenire, se non nella forma, almeno nella sostanza. La geografia ATS peninsulare ed insulare ricalca teorie e circostanze che, nel corso del tempo, sono state completamente stravolte. Nessun Governo che si è alternato (?) alla guida della nostra Repubblica si è mai posto l'obiettivo di pensare ed attuare un piano dei trasporti, tanto via terra e via mare, quanto via aria. Non avendo seduto al tavolo dei vincitori all'indomani della fine del secondo conflitto mondiale, siamo tuttora il popolo che, in quanto sconfitto, ha dovuto condiscendere con la pretese di chi da sempre è più forte e stabilisce le regole.
La Zona di Controllo di Bologna (LIPE) è un quinto di quella denominata Romagna che è gestita dall'Aeronautica Militare. Eppure il solo Aeroporto di Bologna totalizza, giornalmente, il doppio dei movimenti (IFR/VFR) degli aeroporti che insistono in quel territorio (Forlì, Rimini, Ancona). Le traiettorie di volo disegnate dalle Standard Instrument Arrivals (STARs), dalle Standard Instrument Departures (SIDs), dalle Procedure di Avvicinamento Strumentale e dalle conseguenti Procedure per il Mancato Avvicinamento finiscono irrimediabilmente per incrociarsi, rendendo arduo il lavoro anche del più esperto CTA Radar/APP. Il traffico dell'aviazione generale procede copioso, tanto sulla direttrice NORD/SUD, quanto sulla direttrice SUDEST/NORDOVEST. Ella mi insegna che non c'è classe di spazio aereo che non prescriva minime VMC (sono interpretate male anche queste?). Ergo, la scelta del suo livello di volo non può mai prescindere dal rispetto di queste, pena il pericoloso decadere delle condizioni di volo a vista. Supponga allora che, volendo accondiscendere alla sua richiesta di attraversamento ad un livello X, io proceda a separarla da altro traffico applicando una separazione verticale, perché comunque, si sa, tutti vogliono fare la rotta più breve. Cosa succederebbe, come poi spesso accade, se Ella, dovendo mantenerSi al di fuori dalle nubi, dovesse eludere la consegna del livello? Succede che, nella migliore delle ipotesi, si determinano situazioni di "air proximity" e, conseguentemente, "TCAS ADVISORY" o, peggio, "TCAS RESOLUTION". E, mi creda, giocare alla roulette russa non rientra nelle specifiche funzioni del controllore del traffico aereo.
Le famigerate rotte standard VFR, e qui mi trova d'accordo, sono degli autentici rompicapi. Non sono né dentro, né fuori il CTR, in alcune tratte mostrano un evidente conflitto con le clearance strumentali, non se ne conosce la classe di spazio aereo, interferiscono con le traiettorie dei corridoi Bassa Quota e Bassissima Quota dell'Aeronautica Militare, ma come una nobile dama caduta in irrimediabile disgrazia conservano il titolo di: Rotte di Attraversamento del CTR Bologna. Le dirò di più, queste rotte non servono nemmeno per tenere il traffico VFR fuori dai cosiddetti (...), altrimenti passerebbero bene al di fuori di FIX nevralgici come San Lazzaro e Casalecchio.
Se il CTR di Bologna fosse ripensato per accogliere la richiesta di servizi che l'utenza inoltra giornalmente ai suoi enti ATS, il traffico dell'aviazione generale avrebbe maggiori opportunità di sorvolarlo secondo modalità congrue con le specifiche esigenze. Ma così non è, sebbene quelle che Voi chiamate Autorità Pubbliche hanno avuto modo di conoscere ogni particolare, ogni specifica circostanza riguardante questa tematica.
Il problema, egregio Presidente, è che nel dibattito sociale della nostra amata Repubblica, i temi dell'aeronautica civile si esauriscono nelle tradizionali vicissitudini della nostra compagnia di bandiera e nel primato, tutt'altro che veritiero, di ricorso allo sciopero dei controllori del traffico aereo. E a nessuno importa se, ad esempio, la capacità di un sistema aeroportuale non viene calcolata in base alle caratteristiche tecnico-funzionali/ambientali di quel sito, ma in funzione della domanda di traffico contingente, che è un po' come pretendere di ospitare gli accoliti della sagra paesana nello studio del Sindaco, giacché ci sarà pure una sedia in più, diamine!
Le rinnovo un saluto sincero, augurandomi che questa vetrina possa contribuire alla trasparenza e all'equilibrio di una discussione tanto importante, quanto necessaria.

Sinceramente, CTA Marcello SERANI