Il TCAS ed il suo utilizzo

CTA Franco STACCIOLI

 

ACCADDE CHE...

La classica sequenza pomeridiana: uno entra dal LUPOS, un paio da Sud, un arrivo da Nord, poi un altro paio di VFR, uno lungo le rotte VFR pubblicate a Sud del campo e l'altro in sottovento, in orbita a destra davanti alla Torre di Controllo.

Già da qualche tempo avevamo dei dubbi al riguardo... c'era qualcosa che non ci tornava e non sapevamo che fare davanti a questo nuovo problema...

Ma torniamo a quel pomeriggio: in un controllo radar di avvicinamento come il nostro non possiamo permetterci di tralasciare le tante tracce che circondano, lambiscono (e spesso penetrano) il nostro miserrimo spazietto aereo. Dai militari che entrano nel corridoio BBQ [1] verso le valli del Mugello, agli attraversamenti dei VFR che puntano famelici le spiagge dell'Isola d'Elba, ai tanti target più o meno sconosciuti.

Tutti sono separati, sia di livello sia geograficamente, ma si sa che in un controllo d'avvicinamento gli aerei in arrivo sono convergenti tutti su di uno stesso punto: la testata pista...

Tutto bene, quindi, ma ad un certo punto il primo della sequenza ci chiama, un po' allarmato, chiedendoci informazioni circa un traffico alle sue ore 11: ondata adrenalinica immediata!!! Mi sta segnalando un traffico in direzione opposta al suo atterraggio... dato che siamo continuamente "invitati" ad usare, per i decolli, la pista opposta agli arrivi il dubbio e' immediato: ci siamo dimenticati qualche coordinamento con la Torre? C'è qualcuno che sta decollando in bocca al nostro arrivo, tra l'altro già debitamente autorizzato all'avvicinamento strumentale?

Poi, casualmente, ci capita di capire l'inghippo... il TCAS dell'aereo in avvicinamento aveva "agganciato" il VFR in holding in sottovento.

Chiarito il dilemma (senza nessun tipo di commento) tra noi e l'equipaggio, facciamo appena in tempo ad istruire il secondo allo straight-in che ecco un'altra chiamata effettuata con una voce non proprio "tranquilla": "Bologna, osserviamo una traccia davanti a noi, 8 miglia, 500 piedi sotto di noi... ne siete a conoscenza?" Come si fa a rimanere indifferenti ad una siffatta comunicazione? Balziamo in piedi dalle nostre sedie anatomiche blu, ci sporgiamo verso lo schermo radar a correggere inesistenti ma temuti difetti di visus, e non vediamo nulla, se non... se non il numero uno in sequenza, prossimo al touch-down... un silenzio imbarazzato da parte del pilota al nostro timoroso chiarimento, e tutto prosegue tranquillamente...

La mia carriera scolastica come controllore del traffico aereo è nata all'insegna delle mid air collision: primo giorno del Corso Basico CTA, mancano degli insegnanti (oppure orario da definire, non ricordo) ed ecco che spunta un videoregistratore con un'opportuna cassetta a mo' di supplente. Ricostruzione dell'incidente di Zagabria, dove un misunderstanding (malinteso) tra due CTA (quindi "causa ATC") ha provocato una delle più tragiche collisioni in volo tra aerei commerciali...

Noi non capivamo proprio nulla di quello che tecnicamente veniva spiegato nel documentario: non conoscevamo la materia, i termini, lo scenario, non potevamo appezzare le sfumature tecnico-operative, ma abbiamo ugualmente compreso che quello sarebbe stato uno dei nostri peggiori e ricorrenti incubi: due aerei che si prendono in volo, per di più per "causa" tua!

Non sono quindi riuscito a rimanere insensibile (ovviamente non solo dal punto di vista professionale) al recente disastro del Lago di Costanza: chi segue la nostra newsletter avrà avuto più d'una nostra segnalazione di siti ed articoli che trattano l'argomento. Fino a poco tempo fa ritenevo, a torto, che il TCAS (o meglio, le collisioni in volo) fossero un argomento prettamente di pertinenza del controllo d'area. Invece non è così.

Oggi cercheremo d'affrontare il problema TCAS: prima facendo un breve excursus storico, poi facendo delle considerazioni tecniche-operative (supportati anche da autorevoli pareri di colleghi piloti) per poi analizzare nello specifico il suddetto incidente del Lago di Costanza.

 

HISTORICAL BACKGROUND

Si dice così quando si vuole andare indietro negli anni... sin dal 1955 l'Air Transport Association, che riuniva le principali industrie aeronautiche e le principali compagnie aeree, ha cominciato a lavorare col proposito di "scoprire" un sistema idoneo all'evitamento delle collisioni in volo. Non prima della metà degli anni '70 si riuscì, però, a trovare qualcosa di tangibile e si capì che si potevano utilizzare i dati ed i segnali dei nuovi apparati transponders presenti nei cockpit dei moderni jet di linea. Questo approccio permetteva di utilizzare un sistema che non fosse legato e dipendente da altri sistemi al suolo.

Il 30 Giugno dell'anno successivo due aerei entrarono in collisione dalle parti del Grand Canyon causando la perdita di 128 persone: il peggior incidente dell'aviazione civile americana fino a quella data. Così nel 1959 la FAA costituì un gruppo per studiare ed analizzare lo sviluppo di apparati che potessero evitare queste collisioni, elaborando criteri di riferimento e seguendo da vicino l'operato delle industrie incaricate.

Ci vollero 15 anni affinché venisse fuori qualcosa di sperimentabile, ma le prove non diedero esiti positivi e questi progetti furono abbandonati. Dal 1976 si cominciò a pensare di utilizzare a questo scopo le caratteristiche dei transponder: la strada si dimostrò percorribile.

Nel 1981 la FAA annunciò la sua decisione di procedere all'implementazione di un sistema anticollisione denominato Traffic Alert and Collision Avoidance System (TCAS), basato sull'impiego dei transponder, che fosse indipendente dalla componente ATC a terra e che potesse presentare ai piloti una sorta di rappresentazione grafica situazionale del traffico nelle vicinanze del loro aeroplano.

Di lì a poco furono installati un paio di prototipi di questo TCAS II (prodotti dalla Dalmo/Victor) su altrettanti Boeing 727 della Piedmont Airlines e seguirono lo svolgimento dei relativi voli schedulati. Sebbene i display fossero sistemati fuori dalla vista dell'equipaggio e fossero controllati solo da osservatori all'uopo addestrati, questi test fornirono delle buone informazioni sulla frequenza e sulle varie circostanze di allerta, facendo intravedere le potenzialità sfruttabili in ambito ATC.

Nell'ulteriore fase II del programma di sviluppo, una successiva versione del TCAS II fu installata su un altro Boeing 727 della stessa compagnia aerea, il sistema fu certificato nell'Aprile del 1986 e successivamente fu approvata la sua validità ai fini operativi agli inizi del 1987. Non essendo il sistema sviluppato al massimo delle sue potenzialità, fu deciso di testarlo solo in condizioni VMC. Scopo principale della fase di sperimentazione era quello di correlare i dati raccolti durante i voli con le osservazioni e le risposte dei vari equipaggi.

Questa accelerazione dei progetti nacque anche a seguito d'un altro incidente: il 31 Agosto del 1986 un DC-9 dell'Aeromexico si scontrò con un Piper che trasportava una famiglia di tre persone; il DC-9 era in avvicinamento al Los Angeles International Airport quando il Piper colpì i piani di coda del liner, causando la morte di tutti e 67 passeggeri dei due aerei ed altre 15 vittime al suolo, nei pressi di Cerritos.

Da quella data si decise di rendere obbligatorio il TCAS negli States per gli aeromobili con più di 10 posti.

Una più recente versione del TCAS II costruito dalla Bendix/King - Air Transport Avionics Division fu installato e approvato sui velivoli della United Airlines agli inizi del 1988. Verso la fine dello stesso anno un altro modello costruito dalla Honeywell seguì la stessa sorte sui velivoli della Northwest Airlines. Questa fase di sperimentazione prevedeva l'analisi anche delle tratte volate in IMC, su tre differenti tipi d'aeromobili.

Sarà poi dal 1993 che tutti gli aeromobili di linea operanti negli States e con più di 30 posti a bordo dovranno essere equipaggiati con il TCAS II, mentre quelli con un numero di posti da 10 a 30 potranno usare il sistema TCAS I.

Come primo risultato non si hanno collisioni in volo sui cieli americani dal 1990.

Nel vicino Canada il TCAS non è ancora completamente obbligatorio, anche se le maggiori compagnie ne sono dotate data l'obbligatorietà d'uso nello spazio aereo statunitense. Si parla d'obbligatorietà a partire dal 2003 per i velivoli a turbina con più di 30 posti, mentre la data è del 2005 per gli aeromobili da 10 a 30 passeggeri.

E in Europa? Eurocontrol interviene sull'argomento con una serie di Circolari sin dal 1990. [2]

Il sistema TCAS è stato sottoposto ad una valutazione operativa in Europa, fase terminata il 31 Dicembre del 1995. Questa valutazione ha portato all'iniziale sviluppo della versione 6.04A del software TCAS II. [3]

Nel 1995 gli stati aderenti all'ECAC approvarono un piano d'azione comune per arrivare all'implementazione ed all'utilizzo obbligatorio, in Europa, dell'ACAS II.

Come per il Canada era prevista la progressiva obbligatorietà dell'adozione del sistema TCAS II; infatti in AIP-Italia RAC si riporta la dicitura:
 

Come riportato in AIC A/99 a partire dal 1 Gennaio 2000 tutti gli aeromobili civili con motore a turbina ad ala fissa che hanno una portata massima al decollo superiore a 15.000 Kg oppure una configurazione approvata di posti passeggeri superiore a 30, dovranno essere equipaggiati con ACAS II. [4]
 

Il riscontro di alcuni problemi ha fatto slittare il completo utilizzo della release 7 del TCAS II al 1° Gennaio 2003. [5]

 

UN APPROCCIO TECNICO

Sarà bene, a questo punto, fare una veloce analisi tecnico-funzionale di questo apparato.

La bibliografia in rete e nelle varie riviste specializzate è enorme, basterebbe fare una banale ricerca con un qualsiasi motore per trovare una valanga di articoli, dati, fonti, ecc.

Cercherò, quindi, di limitare la mia dissertazione a pochi dati essenziali per rimandare poi i più interessati a specifici indirizzi di riferimento.

L'ACAS è un dispositivo che ha la funzione di avvertire i piloti circa la presenza d'altri aerei equipaggiati con transponder che operano nelle vicinanze. L'intervento dell'apparecchiatura è teso all'individuazione ed alla risoluzione di potenziali conflitti di traffico.

Il tutto funziona in maniera autonoma rispetto ai sistemi a terra, anche rispetto a quelli utilizzati per la fornitura dei servizi ATS.

Nello specifico l'ACAS fornisce all'equipaggio due diversi tipi di avviso di conflitto:

  1.   TRAFFIC ADVISORY   (TA), avvisi di traffico tali da indicare la posizione di aeromobili che si trovano nelle vicinanze e che possano costituire una minaccia potenziale di conflitto (cioè aerei che si trovano circa a 40 secondi dal più vicino punto di contatto e che potrebbero entro breve causare una successiva RA): la TA fornisce anche all'equipaggio la possibilità d'acquisire visivamente l'aereo "minaccia" fornendo indicazioni polari (rilevamento e distanza);
     

  2.   RESOLUTION ADVISORY   (RA), avviso di risoluzione per cui si raccomanda al pilota di effettuare manovre di salita o discesa finalizzate all'evitamento di conflitti con altri aeromobili che siano però anch'essi dotati di transponder Modo "C". La RA interviene per far sì che venga incrementata la separazione verticale tra i due traffici allorquando il computer prevede che la distanza temporale tra i due velivoli sia di circa 25 secondi rispetto al previsto punto di contatto.

 TA e RA

Il sistema è quindi composto da due display presenti nel cockpit. Il traffic display fornisce la posizione relativa dell'altro aeromobile dotato di transponder, mentre il resolution display (uno per ogni posto di pilotaggio) indica l'appropriata manovra verticale d'evitamento d'assumere.

Abbiamo visto che per il momento possono interloquire anche transponder solo Modo "C" (quindi capaci di fornire indicazioni altimetriche) anche se il sistema prevede il completo utilizzo tramite Modo "S", capace di più estese funzioni di data link.

La figura seguente mostra la schema a blocchi del sistema TCAS II, che è composto da:

 Figura 1
  • un computer che gestisce la sorveglianza dello spazio aereo, il monitoraggio di tracce in avvicinamento, rilevazione di pericolo, determinazione ed emissione di conseguenti manovre d'evitamento;

  • un pannello di controllo TCAS, integrato col transponder Modo "S";

  • due antenne, una posta sotto la fusoliera ed una sopra alla fusoliera stessa. Quella superiore e'un'antenna direzionale e tra queste due antenne è posta l'antenna del transponder. Le interrogazioni sono trasmesse su 1030 MHz e le risposte ricevute su 1090 MHz, le stesse frequenze usate dal Radar Secondario;

  • una connessione col Modo "S" del transponder;

  • una connessione con gli altimetri (per un collegamento con l'Air Data Computer);

  • una connessione con il radar altimetri per iniziare le RA se l'aeromobile è troppo vicino al suolo e determinare se il TCAS di cui si riceve risposta sia al suolo;

  • uno o più altoparlanti per comunicare le risoluzioni.

Il TCAS non è connesso né con l'autopilota né con l'FMS, per cui è operativo anche in caso di avaria di uno di questi apparati.

Nel cockpit sono previste informazioni di traffico limitrofo, TA e RA oltre ad avvisi sonori: il display delle informazioni di traffico e' disegnato in modo tale da aiutare nell'acquisizione della percezione spaziale, orizzontale e verticale, del traffico nelle vicinanze. I targets sui display hanno diversi simboli:

 Figura 2
  • un rombo vuoto blu o bianco per il traffico che non interferisce;

  • un rombo pieno blu o bianco per il traffico che non interferisce ma che si trova entro 6 NM ed entro 1200 piedi;

  • un cerchio pieno color ambra per traffici che causano TA;

  • un quadrato pieno rosso per pericoli che causano RA.

Il proprio aeromobile e' rappresentato da una freccia oppure da una sagoma d'aereo con un cerchio di raggio di 2 NM attorno.

Inoltre degli altoparlanti in cabina allertano l'equipaggio con dei messaggi registrati.

 

LA NORMATIVA VIGENTE IN ITALIA

Su di una cosa sono tutti d'accordo: l'impiego del TCAS non modifica in alcun modo le rispettive responsabilità di piloti e controllori con riferimento alla sicurezza delle operazioni, né i compiti del Servizio del Traffico Aereo relativo alla fornitura di separazione dal traffico conosciuto.

Il primo riferimento che riportiamo è quello del Doc 4444-RAC/501 - "Rules of the Air and Air Traffic Services", Part II, Para 19, "Procedures in regard to aircraft equipped with airborne collision avoidance systems (ACAS)":
 

19.1 The procedures to be applied for the provision of air traffic services to aircraft equipped with ACAS shall be identical to those applicable to non-ACAS equipped aircraft.
In particular, the prevention of collisions, the establishment of appropriate separation and the information which might be provided in relation to conflicting traffic and to possible avoiding action shall conform with the normal ATS procedures and shall exclude considerations of aircraft capabilities dependent on ACAS equipment.

 

Cioè, davanti ad un monitor radar tutti gli aeroplani sono uguali, sia che abbiano o meno il loro bel ACAS a bordo... un principio democratico, non c'è dubbio. Il Doc 4444 continua così:
 

19.2 When a pilot reports a manoeuvre induced by an ACAS resolution advisory, the controller shall not attempt to modify the aircraft flight path until the pilot reports returning to the terms of the current air traffic control instruction or clearance but shall provide traffic information as appropriate.
Note 1. - The ACAS capability of an aircraft will not normally be known to air traffic controllers. [...]

 

Altro riferimento importante è quello contenuto nel Doc 7030 EUR "Regional Supplementary Procedures" dove, al Chapter 20 "Use of Airborne Collision Avoidance System (ACAS)" si riporta:
 

20.2 Responsibility for separation of aircraft during manoeuvres in compliance with a Resolution Advisory (RA)

20.2.1 The use of ACAS II does not alter the respective responsibilities of pilots and controllers for the safe operation of aircraft.

20.2.2 On being notified that an aircraft, under air traffic control, is manoeuvring in accordance with a resolution advisory (RA), a controller should not issue instructions to that aircraft which are contrary to the RA as communicated by the pilot. Once an aircraft departs from the current ATC clearance in compliance with an RA, the controller cease to be responsible for providing separation between that aircraft and other aircraft affected as a direct consequence of the manoeuvre induced by the RA.
However, when circumstances permit, the controller should endeavour to provide traffic information to aircraft affected by the manoeuvre. The controller's responsibility for providing separation for all aircraft resumes when:

  1. the controller acknowledges a report from the pilot that the aircraft has resumed the current clearance; or

  2. the controller acknowledges a report from the pilot that the aircraft is resuming the current clearance and issues an alternative clearance which is acknowledged by the flight crew. [...]
     

Il terzo riferimento lo troviamo nel Doc 8168 - OPS/611 "Procedures for Air Navigation Services - Aircraft Operations", Volume I, Part VIII, Chapter 3 "Operation of ACAS equipment":
 

3.1 General

3.1.1 The information provided by ACAS is intended to assist pilots in the safe operation of aircraft.

3.1.2 Nothing in the procedures specified in 3.2 hereunder shall prevent pilots-in-command from exercising their best judgement and full authority in the choice of the best course of action to resolve a traffic conflict.

3.2 Use of ACAS indications

ACAS indications are intended to assist the pilots in the active search for, and visual acquisition of, the conflicting traffic, and the avoidance of potential collisions. The indications generated by ACAS shall be used by pilots in conformity with the following safety considerations:

  1. pilots shall not manoeuvre their aircraft in response to traffic advisory only;

Note: the above restrictions in the use of traffic advisories is due to the limitated bearing accuracy and to the difficulty in interpreting altitude rate from displayed traffic information.

  1. in the event of a resolution advisory to alter the flight path, the search for conflicting traffic shall include a visual scan of the airspace into which own ACAS aircraft might manoeuvre;

  2. the alteration of the flight path shall be limited to the minimum extent necessary to comply with the resolution advisories;

  3. pilots who deviate from an air traffic control instruction or clearance in response to a resolution advisory shall promptly return to the terms of that instruction or clearance when the conflict is resolved and shall notify the appropriate ATC unit as soon as practicable, of the deviation, including its direction and when the deviation has ended.
     

Il tutto è efficientemente sintetizzato anche nelle AIC A 11/96 e 4/99 pubblicate da ENAV S.p.A.; per ulteriori chiarimenti è possibile anche consultare le pagine web di Eurocontrol dedicate all'argomento a questo indirizzo www.eurocontrol.int/acas/.

 

QUANDO LE COSE NON VANNO COME DOVREBBERO ANDARE: L'INCIDENTE DEL LAGO DI COSTANZA [6]

Cominciamo con il racconto dettagliato e ricostruito della storia. Anzi, delle storie degli aerei, dei loro equipaggi, dei passeggeri e dei controllori...

L'incidente è avvenuto il 1° Luglio del 2002 nelle vicinanze della località di Überlingen, nei pressi del Lago di Costanza, e ha visto coinvolti due aeromobili: un Tupolev Tu-154M (T154) ed un Boeing 757-200 (B752).

Sono decedute 71 persone, entrambi gli aerei sono andati distrutti.

Alle ore 21:35:32 UTC [7] un T154 che stava procedendo da Mosca verso Barcellona è andato a collidere con un B752 decollato da Bergamo alla volta di Bruxelles: in seguito alla collisione in volo entrambi gli aerei sono caduti al suolo a Nord della cittadina di Überlingen, ed i frammenti si sono disseminati per una vasta zona.
 

Tupolev Tu-154M

Alle ore 18:48 il T154 è decollato dall'aeroporto Domodedovo di Mosca (UUDD) per effettuare un volo charter con destinazione Barcellona (LEBL). Trasportava 12 membri d'equipaggio e 57 passeggeri, 45 dei quali erano ragazzi e 12 adulti accompagnatori.

Alle ore 21:15 l'aereo entrò all'interno dello spazio aereo tedesco sotto il controllo di Munich Radar ricevendo una clearance per poter procedere direttamente verso il VOR di Trasadingen a livello di volo 360. Al cambio di frequenza con l'ente ATC svizzero di Zurich ACC (21:30) continuò sulla frequenza 128.050 MHz con codice transponder A 7520.

Alle ore 21:34:42 il TCAS avvertiva l'equipaggio di un probabile conflitto di traffico. Sette secondi più tardi l'ACC di Zurigo istruiva l'equipaggio del T154 ad effettuare una "expedite descent" verso FL 350 avvisandoli del conflitto di traffico. L'equipaggio non accusava ricevuto a questa comunicazione ma cominciò a scendere. Simultaneamente il TCAS emetteva un'istruzione a salire.

Dopo ulteriori sette secondi il controllore radar ripeté la precedente istruzione a scendere rapidamente a FL 350. Questa seconda comunicazione ottenne un immediato acknowledge.

Dopo di ciò il controllore radar informò l'equipaggio dell'altro traffico a FL 360 in posizione "ore 2".
 

Boeing 757-200

Alle ore 13:30 il B752 decollò dall'Aeroporto Internazionale di Bahrain (OBBI) per effettuare un volo cargo con destinazione Bruxelles (EBBR), con una fermata intermedia presso l'aeroporto di Bergamo (LIME). A bordo erano presenti solo i due piloti. L'atterraggio a Bergamo avvenne alle ore 19:10 dopo un volo durato 5 ore e 40 minuti. La successiva partenza per Bruxelles avveniva alle 21:06.

Alle ore 21:20 il volo fu istruito a contattare l'ACC di Zurigo sulla frequenza 128.050 MHz con un codice transponder assegnato A 7524. Al B752 fu garantita una rotta diretta per il VOR T e la salita da FL 260 a FL 320. L'equipaggio chiedeva di poter salire a FL 360 e tale autorizzazione fu poi accordata dopo 4 minuti circa (alle 21:26:36). Alle 21:29:50 l'aereo raggiungeva FL 360.

Alle 21:34:42 il TCAS allertava l'equipaggio di un probabile conflitto di traffico. 14 secondi più tardi (21:34:56) i piloti ricevevano dal TCAS il comando a scendere. Eseguivano immediatamente l'istruzione e dopo ulteriori 14 secondi ricevevano l'istruzione ad incrementare il rateo di discesa ("increase descent"). Alle 21:35:19 l'equipaggio comunicava all'ATC il comando di discesa ricevuto dal TCAS ("TCAS descent").
 

L'investigazione

L'indagine è stata iniziata dal BFU immediatamente dopo aver ricevuto notizia dell'accaduto.

Il giorno 2 Luglio 2002 sei membri dello staff del BFU giungevano sul luogo dell'incidente, altri due membri dello staff giungevano da Zurigo in modo da cominciare l'indagine in cooperazione con membri dell'ACC di Zurigo e dello Swiss Aircraft Accident Investigation Bureau.

La sera dello stesso giorno venivano rintracciati i flight data recorders di entrambi i velivoli che venivano subito portati a Braunschweig al fine della loro lettura ed analisi.

Il quinto giorno dopo l'incidente i resti dei due aeroplani venivano trasportati all'interno di un hangar dell'aeroporto Friedrichshafen.

In accordo con l'Annesso 13 dell'ICAO e con le leggi tedesche, il BFU è l'ente competente e responsabile delle attività investigative, che sono state condotte in accordo con le regolamentazioni internazionali. Hanno partecipato alle investigazioni rappresentati accreditati dei seguenti stati: Bahrain, Russia, Svizzera e Stati Uniti d'America.

Le indagini hanno portato ai seguenti risultati:
 

Velivoli ed equipaggi

  • I due aeroplani si sono scontrati con un angolo retto: il B752 aveva prua Nord (004°) mentre il T154 era diretto verso Ovest (274°). La collisione è avvenuta ad un'altitudine approssimata di FL 350.

  • Entrambi gli aeroplani erano equipaggiati con identici apparati (TCAS Honeywell 2000, release 7). Non sono state evidenziati malfunzionamenti degli apparati.

  • Entrambi gli equipaggi erano stati adeguatamente addestrati ed abilitati all'uso del TCAS.

  • Né la storia dei due voli, né la valutazione dei flight data recorders hanno indicato difetti tecnici negli aeroplani.
     

Air Traffic Control

  • Presso l'ACC di Zurigo erano stati compiuti, in quella serata, dei lavori di manutenzione del sistema e durante questo periodo di tempo il sistema aveva operato in "fallback mode"; a seguito di ciò la minima distanza di separazione orizzontale tra i velivoli era stata portata da 5 a 7 miglia nautiche (che corrispondono ad una distanza in tempo di circa 1 minuto). Durante questo periodo di tempo il Ground Based Collision Warning System STCA (Short Term Conflict Alert) non era disponibile. Anche la linea telefonica diretta con l'adiacente ente ATC non era disponibile.

  • Al momento della collisione un controllore era nella sua posizione operativa del settore dell'ACC. Doveva monitorare due postazioni lavorative con due monitors radar (due diverse frequenze, due diversi settori uno di aerovia ed uno di avvicinamento). Il secondo controllore del turno notturno era fuori dalla sala per una pausa. In aggiunta era presente un assistente che non aveva compiti ATC ma era solo responsabile della ricezione, trattazione e trasmissione dei vari piani di volo. Questa composizione di turno notturno (due controllori ed un assistente) era quella prevista dalla normale configurazione dell'ACC di Zurigo.

  • Due minuti circa prima della collisione il sistema STCA del settore upper (Upper Area Control Centre) di Karlsruhe aveva emesso un avviso di possibile collisione. Il controllore radar dell'UACC tentò varie volte di avvisare l'ACC di Zurigo attraverso la linea telefonica diretta, ma senza successo.
     

Ricostruzione della collisione

Come abbiamo già riportato, i resti dei due aeromobili sono stati portati presso un hangar dell'aeroporto di Friedrichafen e qui ispezionati. I due aerei hanno prima colliso con la superficie verticale della coda del B752 ed il lato sinistro della fusoliera del T154 in corrispondenza all'incirca dell'uscita di sicurezza posta antecedentemente al piano alare.
 

Altre risultanze

Dalle registrazioni dei flight recorders si capisce che gli equipaggi dei due velivoli hanno realizzato la situazione di conflitto parecchi secondi prima dell'impatto e, dall'analisi delle manovre di volo intraprese, risulta che abbiano provato ad evitare il contatto.

Come commento finale riportiamo un interessante documento. Si tratta di una tabella che riporta la catena di eventi che hanno condotto all'incidente.

  CHAIN OF EVENTS 

Tempo

Boeing 757-200 - nominativo DHX611

Tupolev Tu-154M - nominativo BTC2937

21:21:50

Chiamata iniziale all'ACC di Zurigo sulla frequenza 128.050 MHz a FL 260

 

21:22:54

L'equipaggio è istruito a salire a FL 320 ed a procedere con rotta diretta verso il VOR Tango

 

21:22:59

L'equipaggio chiede di salire a FL 360. L'ACC di Zurigo annuncia di poter autorizzare la salita a FL 360 non prima di 4 o 5 minuti

 

21:26:36

I piloti sono autorizzati a salire a FL 360

 

21:29:50

L'aereo raggiunge FL 360

 

21:30:11

 

Chiamata iniziale all'ACC di Zurigo sulla frequenza 128.050 MHz a FL 360

21:34:42

Il TCAS allerta l'equipaggio di un possibile conflitto di traffico ("traffic, traffic")

Il TCAS allerta l'equipaggio di un possibile conflitto di traffico ("traffic, traffic")

21:34:49

 

Il controllore radar istruisce l'equipaggio ad effettuare una discesa rapida a FL 350. L'istruzione viene data assieme all'informazione relativa al traffico in conflitto

21:34:56

Il TCAS emette un comando di evitamento a scendere. L'equipaggio segue questo comando senza esitazione

L'equipaggio comincia a scendere di quota. Il TCAS emette un comando di evitamento a salire

21:35:03

 

Il controllore radar dell'ACC di Zurigo ripete l'istruzione ad una discesa rapida per FL 350. L'equipaggio da un immediato ricevuto. Dopo di ciò il controllore radar avvisa l'equipaggio dell'altro traffico a FL 360 ad ore 2 (rispetto al T154)

21:35:10

L'equipaggio riceve dal TCAS l'ordine di incrementare il rateo di discesa ("increase descent")

 

21:35:19

L'equipaggio comunica all'ACC di Zurigo che a seguito di un comando TCAS avevano cominciato una discesa ("TCAS descent")

 

21:35:24

 

L'equipaggio riceve il comando dal TCAS d'incrementare la salita ("increase climb")

21:35:52

Avviene la collisione con il T154 a FL 350

Avviene la collisione con il B752 a FL 350

 

Dal 1° Marzo 2003 a Bologna, come negli altri aeroporti radarizzati italiani, sono presenti solo due controllori del traffico aereo. Forniscono due servizi diversi su due frequenze diverse.
 

   EUROCONTROL - ACAS II Training Brochure (362 KB)
 
   EUROCONTROL - ACAS II Bulletin (56 KB)

 


[1] Vedi in AIP-Italia, RAC 5-5-7 "Attività operativa a bassissima quota degli aeromobili militari"

[2] N.3/90 e N. 1/93 per Eurocontrol e AIC A11/1996 e A4/1999 per ENAV S.p.A.

[3] Ho trovato dei costi che si aggirano sui 150.000 US $ ad apparato, vedi il sito www.eurocontrol.be/dgs/publications/skylink/1998_01/skylink1-4.html

[4] Come avrete notato esiste un uso "disinvolto" dei termini ACAS e TCAS. ACAS sta per Airborne Collision Avoidance System (AIP-Italia, GEN 2-1 "Abbreviazioni"), mentre l'acronimo TCAS abbiamo visto essere la sigla di Traffic Alert and Collision Avoidance System ed è il nome con il quale è conosciuto il sistema ACAS. Siccome i documenti ufficiali usano le due dizioni indifferentemente, anche noi ci adegueremo a questa pratica

[5] "Per soddisfare il mandato di conformità funzionale dell'ACAS II, a tutti gli Standard e le Pratiche Raccomandate per ACAS II dell'ICAO, è richiesto il TCAS II versione 7 (RTCA DO-185°) unitamente al transponder Modo S in aderenza all'Annesso 10 dell'ICAO, Mode S SARPS Emendamento 73. Le installazioni del precedente TCAS II vers. 6.04A dovranno essere aggiornate alla Versione 7 di TCAS II". Così citava l'AIC A4/99, ma leggo sull'ultimo numero della rivista "Volare" (anno XX n.228 - Dicembre 2002) che Eurocontrol ha spostato tale data al 31 Marzo del 2005

[6] Quella che segue è la ricostruzione dell'incidente e della sua dinamica secondo l'investigazione fatta dal BFU, sigla che sta per Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung, (German Federal Bureau of Aircraft Accidents Investigations) l'ente tedesco responsabile per la sicurezza del volo. E' possibile trovare l'intero Status Report (quello da noi riportato è datato Agosto 2002) presso il sito www.bfu-web.de/welcome.htm

[7] Tutti gli orari riportati in questo articolo sono riferiti al Co-ordinated Universal Time (UTC)