ENAV S.p.A.: quale aviation safety plan?

A cura della Redazione

 

Il documento che segue ci è stato gentilmente "girato" dal Dipartimento Comunicazione di Air Traffic Management Professional Project (ATM-PP, coordinamento dei sindacati ANPCAT, LICTA e CILA-AV).

Ci è piaciuto, nell'interesse di tutti, prestargli la vetrina del nostro sito per il profondo e sofferto equilibrio di analisi e giudizio.

Ci è piaciuto il coraggio di testimoniare, di sostanziare le critiche con gli argomenti del confronto civile, con la voce pacata e ferma.

Ci è piaciuta l'ironia (nemica del potere), l'acume, l'intelletto ma, soprattutto: IL RE NUDO.

Buona Lettura, la Redazione.

(Il documento originale si trova al seguente link: ATM-PP lettera alla Responsabile Comunicazione Interna).

 


 

ATM-PP/002/DC/2003/aavv

 

U.O. Comunicazione Interna di ENAV S.p.A.
Signora Rosa Maria DI MARTINO
SEDE

 

Gentile Signora Rosa Maria DI MARTINO, quale di Direttrice dell'Unità Operativa Comunicazione Interna di ENAV S.p.A., sarebbe utile che nell'informare le maestranze circa le novità in campo di sicurezza (safety) dei cieli, acquisisse anche la posizione di chi, in ENAV, governa l'Operativo e di chi, in Azienda, è deputato a controllare il livello di Qualità e Sicurezza della catena produttiva.

Magari, chiedendo ai Suoi colleghi Dirigenti, avrebbe potuto comunicarci quanto Loro stanno facendo per migliorare i servizi istituzionali. Certo, il rischio poteva essere quello di ricevere le stesse risposte elusive che noi da anni riceviamo. La vergogna sarebbe stata quella di ricevere una risposta del tipo "questa volta NOI non c'entriamo niente! Il botto l'hanno fatto i tedeschi." Ma almeno, oltre a raccontare quanto disposto dalla DFS, avrebbe avuto il merito di far apprendere qual'è la policy "interna" di ENAV.

I cieli erano quelli della Bassa Sassonia, il 12 Luglio scorso. Cosa è successo? C'è stata una near-collision, un potenziale disastro.

Un Tupolev 154 ed un Cessna, a 4000 FT, hanno "flirtato" a non più di 1 miglio, mentre il controllore guardava la scena sul suo radar e non riusciva a comunicare con i piloti, a causa di un'avaria radio che aveva colpito tanto i sistemi principali quanto quelli di riserva.

L'inchiesta sull'accaduto, riporta l'articolo, ha determinato le cause e fatto immediatamente correre ai ripari il provider ATS tedesco (DFS, www.dfs.de), che ha inteso provvedere ad incrementare il numero dei briefing di sicurezza abitualmente forniti al proprio personale operativo, quindi ha rimosso l'equipaggiamento difettoso estendendo i controlli a tutti i sistemi ATC.

Ma non è tutto.

Come l'Unità Operativa Comunicazione Interna ci ricorda, in Germania, come altrove , è ancora vivo il ricordo del grave incidente occorso nel Luglio 2002 al confine con la Svizzera. Un jet russo con 69 persone a bordo - quasi tutti ragazzi diretti in Spagna per una gita scolastica premio - si schiantò contro un Boeing 757 che trasportava merci. Tutti i passeggeri, compresi i due piloti del cargo, morirono. Gli investigatori conclusero che la concomitanza, sempre verificabile, di più fattori di debolezza del sistema, aveva provocato il grave incidente. Tra gli altri: presso l'ACC svizzero di Zurigo (che gestiva il volo al momento della collisione) vi era in servizio un solo controllore - invece del team previsto - ed i sistemi anticollisione di bordo erano stati utilizzati in maniera non conforme (vedi il rapporto d'inchiesta www.bfu-web.de/berichte/02_ax001est.pdf).

Certo, da noi queste cose non succedono. Certo non sono successe a seguito della tragedia dell'8 ottobre 2001.

Gentile Signora Rosa Maria DI MARTINO, nel pieno rispetto del Suo lavoro e riconoscendoLe l'etica professionale che la guida, vogliamo rappresentarLe che la produzione dell'UO che Lei dirige, essendo rivolta al personale interno, dovrebbe porre in evidenza i fatti e compararli con la realtà aziendale, evidenziando eventuali punti di forza e punti di crisi.

Riassumendo. Lei c'informa del fatto che i Tedeschi, accortisi di aver rischiato una collisione, hanno immediatamente attivato una verifica interna che ha accertato: il non perfetto funzionamento di alcune tecnologie in uso e l'eccessiva riduzione degli organici operativi. Appurato ciò, la DFS si è attivata per rimuovere ogni possibile fattore di rischio.

Essendo un dirigente di ENAV, non Le è venuta voglia di tastare il polso del sistema ATS italiano? Da "giornalista" avrà voluto approfondire l'interminabile elenco d'interrogazioni parlamentari che riguardano l'attività di ENAV S.p.A. Forse avrà approfondito i temi che la Magistratura, l'ANSV, l'ENAC hanno sollevato in relazione all'attività del Provider di servizi ATS dal quale dipendono i destinatari delle Comunicazioni Interne.

Se la comunicazione interna fosse biunivoca Lei conoscerebbe la marea di report e segnalazioni che infaticabili Controllori del Traffico Aereo, Esperti Assistenza al Volo, Previsori ed Osservatori Meteo e Tecnici redigono, compilano e inviano alle preposte Unità Organizzative aziendali per porre in evidenza situazioni operative dalle quali ci si può aspettare elementi di criticità e, invero, conseguente fragilità del sistema ATS.

Chi opera per ENAV S.p.A. in "front line", conosce l'importanza dei briefing, della formazione continua, della certificazione degli apparati, del rispetto delle ESARRs, dell'indispensabile contemporanea esigenza che gli equipaggiamenti siano efficienti, affidabili, sicuri (security) e sicuri (safety), ma quando pensa che Lei ci potrà "comunicare" che anche il top management preposto a queste attività e funzioni ha buone notizie da dare ai dipendenti?

Noi non sappiamo rispondere, ma in omaggio ai Suoi buoni propositi, Le regaliamo un piccolo ritratto del nostro tempo, un prezioso francobollo per affrancare la prossima corrispondenza.

Dunque.

A partire dal Febbraio 2003, dando seguito agli accordi che ENAV S.p.A. aveva firmato con alcuni sindacati il 7 Dicembre 2002, stante il dissenso della maggioranza delle maestranze operative rappresentate dalle altre organizzazioni sindacali, l'organico notturno del personale che si avvicenda nelle sale operative di tutta Italia è stato drasticamente ridotto.

Le situazioni di maggiore criticità, che così si sono venute a determinare, interessano gli ACC e quegli aeroporti sui quali ENAV S.p.A. fornisce i servizi TWR e RADAR/APP. In questi ultimi impianti, in orario 23:00 - 07:00 LT, a fronte di un'eguale garanzia di qualità e affidabilità dei servizi ATS, si è sofferta una riduzione del 50% del personale: da 4 a 2 CTA.

Facciamo un esempio.

A Bologna/Borgo Panigale, la locale Direzione ha regalato al personale operativo un'Istruzione Interna Permanente che, a fronte dell'eventuale improvvisa indisponibilità di uno dei due controllori (contingency), fa appello al senso del dovere dell'ultimo uomo, il quale, usando il suo proverbiale judgement dovrà: prestare soccorso al collega, gestire il traffico in atto - assicurando i servizi così come da AIP-Italia RAC 4-4-4.1 e segg. - ed informare il Direttore del CAAV.

Per chi non ha mai visitato la Torre di Controllo di Bologna, può essere inoltre utile sapere che il servizio igienico più vicino si trova a due rampe di scale di distanza, downstairs.

Considerato poi il disposto della 626 (D. Lgs. 19 Settembre 1994, n. 626 - Attuazione delle direttive [...] CEE, riguardanti il miglioramento della sicurezza e della salute dei lavoratori durante il lavoro. Art. 54 - Svolgimento quotidiano del lavoro - 1. Il lavoratore, qualora svolga la sua attività per almeno quattro ore consecutive, ha diritto ad un'interruzione della sua attività mediante pause ovvero cambiamento di attività.) sembrerebbe che siamo a tutti gli effetti dei videoterminalisti. Perché nessuno si è mai preoccupato di applicare la succitata legge?

Per i più anziani è una vita, per molti "giovani" il 2003 è il 13° anno di esercizio della professione CTA. Bene, Le garantiamo che il numero di briefing di sicurezza ai quali siamo invitati a partecipare è: ZERO (0). Fatta eccezione per la frequentazione del corso basico di addestramento per il conseguimento della qualifica CTA, e del corso di addestramento per il conseguimento della qualifica RADAR/APP o RADAR/ACC, la preparazione professionale non ha mai modo di essere testata né di essere aggiornata adeguatamente.

L'unico evento che può determinare il contatto con una realtà didattica o affine è l'acquisto di nuove tecnologie. Qui ENAV S.p.A. si dimostra particolarmente generosa, distribuendo ore lavorative pagate profumatamente, senza richiedere la verifica dei livelli di apprendimento, praticamente, corsi macchina.

Eludendo anche i più elementari concetti racchiusi in una logica di Team Resource Management, in molti aeroporti non è dato sapere chi assolve le funzioni di Supervisione e Coordinamento dell'attività delle Sale Operative: TWR, RADAR/APP e ARO. Tanto la gestione della routine operativa, quanto quella di una situazione di emergenza, è destinata a vivere gli umori di un teatro dell'improvvisazione. A ciò si aggiunga la Babele di attori e figuranti che fioriscono in un aeroporto, ognuno con le sue prerogative di fornitore di servizi in forza di dettati contrattuali, norme, responsabilità , ecc.

Il novero di report che hanno denunciato la fragilità dei sistemi radio/radar ATC è fitto e colorato di circostanze inquietanti. L'approvvigionamento di nuove tecnologie non segue né una logica di risparmio, né tanto meno rispetta un fondamento come: "non tutto ciò che è desiderabile è necessario".

Il CTA, al quale dovrebbe essere insegnato un atteggiamento di CREDO (TRUST) nelle "macchine", viene invariabilmente prima allettato dai formidabili oggetti, per poi essere sistematicamente abbandonato alle improvvise "anomalie di funzionamento" (i bachi) dello stesso.

Così si sprecano le raccomandazioni dell'ultima ora, le cautele, le prudenze ed infine il judgement salvifico.

Da ultimo: i Controllori del Traffico Aereo italiani non vedono applicata la Licenza professionale e, nell'esercizio delle loro funzioni, non possono fare riferimento ad un Manuale dei Servizi del Traffico Aereo che, invero, è stato abrogato dall'allora D.G. di AAAVTAG con la Determinazione n° 37 in data 12 Aprile 1995.

Se non ricordiamo male, l'intestazione della notizia recitava: "SICUREZZA: ATS PROVIDER TEDESCO RIVISITA LA PROPRIA AVIATION SAFETY IN SEGUITO ALLA MANCATA COLLISIONE DEL 12 LUGLIO SCORSO".

Beh, se reperisce l'AVIATION SAFETY PLAN dell'ATS PROVIDER ITALIANO, La preghiamo, lo pubblichi e ci ragguagli immediatamente.

Distinti saluti.

Roma, 25 Set. 2003.

ATM-PP Dipartimento Comunicazione

 


 

 

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