Read back!

CTA Piero GIGLI

 

Controllori e piloti, attenzione al read back: da oggi non è più permesso sbagliare

La procedura di "read back" per l'ICAO è infatti diventata uno standard con l'inclusione nella 13^ edizione dell'Annesso 11 del 1° Novembre 2001 e contemporaneamente nella 14^ edizione del Doc 4444 (sempre del 1° Novembre 2001), diventato, con questa edizione, PANS - ATM (Procedures for Air Navigation Services - Air Traffic Management).

In precedenza alcune prescrizioni riguardanti il "read back" erano riportate solo nel Doc 4444, inserite nella parte relativa alla fraseologia (Cap. X), e nel Doc 9432 "Manual of Radiotelephony" (para 2.8.3). Va subito precisato però che le nuove norme non rivoluzionano quanto in precedenza previsto: viene specificata meglio in quest'ambito la fondamentale funzione (e responsabilità) del controllore, ma per il resto tutto più o meno è rimasto tale e quale. La novità principale è rappresentata, tuttavia, dalla sua inclusione in un Annesso: è, insomma, a tutti gli effetti una norma da cui non è più permesso transigere!

L'Italia si è già adeguata alla nuova normativa relativa al "read back": l'Ordine di Servizio n. 4 dell'ENAV, datato 20 Febbraio 2002, ne ha fissato l'applicabilità a partire dal 18 Marzo 2002.

Ma cos'è il read back? Esiste un'appropriata definizione ICAO. E' una procedura con la quale la stazione ricevente ripete alla stazione emittente un messaggio ricevuto o una specifica parte di esso al solo scopo di ottenere conferma della corretta ricezione. La giusta traduzione in italiano della parola dovrebbe essere rilettura, certamente non "ripetizione" che implica un concetto di "non comprensione", il contrario cioè di quanto si vuole intendere con l'espressione inglese. Ma perché non lasciare anche in italiano l'espressione "read back", considerando soprattutto che in radiotelefonia deve essere usata la lingua inglese?

 

Perché il "read back" è obbligatorio

Le prescrizioni che regolano il "read back" sono state introdotte nell'interesse della sicurezza del volo. Esse vanno osservate con rigore perché un possibile fraintendimento nella trasmissione o ricezione di autorizzazioni o istruzioni ATC può produrre conseguenze molto serie. L'osservanza rigorosa delle procedure di rilettura assicura non solo che l'autorizzazione è stata ricevuta correttamente, ma anche che essa è stata trasmessa come s'intendeva. Ciò serve inoltre come verifica che l'aeromobile giusto, e solo quello, opererà in conformità all'autorizzazione emessa.

 

Controllori, attenti al "read back"!

Le nuove norme relative al "read back" sono più rigorose per il controllore, perché viene specificato che questi "deve verificare la correttezza delle istruzioni o autorizzazioni ripetute dal pilota" e deve "intraprendere immediata azione" atta a correggere qualsiasi inesattezza riscontrata nel "read back".

 E' accaduto talvolta che il pilota abbia dato un "read back" errato ed il controllore abbia mancato di rilevare l'errore. Si dice che questo fatto, noto come "hear back", sia causato per lo più da problemi di "previsione del messaggio": particolari condizioni mentali portano infatti una persona ad udire solo ciò che si aspetta di udire. In modo particolare, in un "read back" il controllore talvolta "immagina" che la risposta del pilota sarà identica all'autorizzazione emessa.

Quando un "read back" errato passa inosservato e la "non compliance" all'autorizzazione viene rilevata dal controllore successivamente (al verificarsi dell'azione), sorge frequentemente la disputa (conseguenze a parte): "Eravate stati istruiti a...", "Ma avevamo ripetuto..."! Il fenomeno è più frequente di quanto si creda e riguarda anche i casi di scambi o errori nei nominativi degli aeromobili. Per cui: controllori, attenti al "read back", oggi più di ieri!

 

La normativa sul "read back"

Cosa prevede, in particolare, la normativa relativa al "read back"? Riportiamo, di seguito, quanto pubblicato dall'Annesso 11, para 3.7.3, titolato: "Read back of clearances and safety-related information".

3.7.3.1   Gli equipaggi di volo debbono effettuare il "read back" al controllore del traffico aereo delle informazioni rilevanti per la sicurezza contenute nelle autorizzazioni ed istruzioni ATC che vengono trasmesse a voce. In particolare, deve sempre essere effettuato il "read back" per le seguenti voci:

  1. autorizzazioni ATC di rotta;

  2. autorizzazioni ed istruzioni ad entrare, atterrare, decollare, attendere al suolo in prossimità di, attraversare ed effettuare contropista su qualsiasi pista;

  3. pista in uso, regolaggio altimetrico, codici SSR, istruzioni di livello, istruzioni di prua e velocità, livello di transizione, sia che questo sia stato trasmesso dal controllore o ricevuto per diffusione a mezzo ATIS.

3.7.3.1.1   Le altre autorizzazioni ed istruzioni, incluse le autorizzazioni condizionali, devono essere ripetute e confermate in maniera tale che indichi chiaramente che esse sono state comprese e che saranno osservate.

3.7.3.1.2   Il controllore deve ascoltare il "read back" per accertarsi che l'autorizzazione o l'istruzione sia stata correttamente ricevuta dall'equipaggio di volo ed intraprendere azioni immediate per correggere qualsiasi discordanza rilevata nel "read back".

3.7.3.2   A meno che non sia espressamente previsto dall'appropriata autorità ATS, il "read back" dei messaggi CPDLC (Controller-Pilot Data Link Communications) non deve essere effettuato.

 

Alcuni esempi

Per concludere, ecco qualche esempio di "read back" riferito alle varie situazioni che potrebbero capitare ad un controllore del traffico aereo durante il suo servizio.

Come il pilota deve effettuare il read back - Il pilota ripeterà le autorizzazioni/istruzioni ATC e tutti i dati ricevuti, rilevanti per la sicurezza, per i quali è previsto "read back", terminando la ripetizione con il nominativo radio dell'aeromobile (in forma abbreviata nei casi previsti):

ATC.   ITALAIR 123 TAXI TO HOLDING POINT RWY 16 WIND CALM QNH 1014
A/M.   HOLDING POINT RWY 16 QNH 1014 ITALAIR 123

Read back non corretto - Quando il "read back" del pilota non è corretto, il controllore trasmetterà la parola "NEGATIVE" seguita dalla versione corretta:

ATC.   SUNAIR 321 SQUAWK 6402
A/M.   3402 SUNAIR 321
ATC.   SUNAIR 321 NEGATIVE, SQUAWK 6402
A/M.   6402 SUNAIR 321

Nota - L'espressione "NEGATIVE, I SAY AGAIN" è ugualmente corretta e può essere considerata rafforzativa del semplice "NEGATIVE". Va però certamente usata dal controllore quando si deve o è consigliabile ripetere l'intero messaggio trasmesso.

Read back omesso dal pilota - Quando un pilota tralascia di effettuare il dovuto "read back", limitandosi magari ad un anonimo e poco procedurale "roger" (succede più spesso di quanto si creda), il controllore deve richiedere al pilota l'osservanza della regola usando la seguente fraseologia (consigliata), a seconda delle circostanze:

ATC.   I-AV READ BACK ATC CLEARANCE
ATC.   G-AB READ BACK INSTRUCTION (or LAST INSTRUCTION or ATC INSTRUCTION)
ATC.   EURAIR 222 READ BACK QNH

 

Un'ultima riflessione fraseologica...

"Ricevuto, passo e chiudo": ci capita spesso di ascoltare in qualche film o sceneggiato televisivo. E non finisce qui, perché talvolta l'altra stazione si sente in dovere di rispondere ancora con il classico "passo e chiudo"! Tutti sappiamo però che i manuali di radiotelefonia escludono categoricamente tale scambio di comunicazioni; una trasmissione infatti o si passa o si chiude.

Per l'ICAO le parole standard di procedura "ROGER" (Ricevuto), "OVER" (Passo) e "OUT" (Chiudo) hanno significati ben precisi ed, in genere, dovrebbero essere usate, in particolare le ultime due, in modo limitato. Del termine "roger" invece si fa ancor oggi uso ed abuso continui. Apriamo allora una piccola finestra sul corretto significato che deve essere dato in radiotelefonia a queste tre parole procedurali standard.

ROGER - Troppo spesso i piloti rispondono "Roger" ad istruzioni/autorizzazioni ATC che contengono chiaramente elementi che vanno ripetuti per conferma. Le prescrizioni per il "read back" esistono dal 1984, anno in cui l'ICAO ha introdotto la nuova fraseologia ed emanato, per la prima volta, il "Manual of Radiotelephony" (Doc 9432-AN/925); oggi tali prescrizioni sono diventate ancor più rigide, come già illustrato precedentemente.

Rispondere con un semplice "Roger" quando si dovrebbe ripetere il messaggio ricevuto può essere pericoloso. Questo modo di operare può provocare errori e malintesi, ma non solo: talvolta le polemiche e le discussioni che ne scaturiscono concorrono a rendere le frequenze ancor più congestionate.

Certamente anche i controllori non possono essere considerati immuni da colpe: dovrebbero infatti intervenire di conseguenza e pretendere il rispetto della procedura di "read back", laddove tale prescrizione non venga osservata.

Inoltre, gli stessi controllori talvolta, pressati dal traffico, rispondono con un frettoloso "Roger" al "read back" effettuato dai piloti, anziché con lo standard e più impegnativo "Correct". I controllori hanno l'obbligo, infatti, di riascoltare sempre con molta attenzione il "read back" e la parola "Correct" presuppone che ciò sia stato fatto.

ROGER, secondo l'ICAO (vedi Annesso 10, Volume 2), ha il seguente significato:

ROGER: I have received all of your last transmission.
Note - Under no circumstances to be used in reply to a question requiring READ BACK or a direct answer in the affermative (AFFIRM) or negative (NEGATIVE).

OVER e OUT - Queste due parole standard non vengono più, di norma, utilizzate nello scambio di comunicazioni, al contrario di quanto previsto alcuni anni fa. Il loro impiego è necessario solo in casi particolari, al fine di evitare incomprensioni o interferenze da parte di altre stazioni. In ogni caso non possono essere usate ambedue contemporaneamente, come prescritto dal significato che dà loro l'ICAO. Riportiamo testualmente dall'Annesso 10, Volume 2:

OVER: My transmission is ended, and I expect a response from you.
Note - Not normally used in VHF communications.

OUT: This exchange of transmissions is ended and no response is expected.
Note - Not normally used in VHF communications.