Nuove norme per la comunicazione e il read back

CTA Piero GIGLI

 

 Le nuove norme da applicare nelle comunicazioni e nel read back

 

 

La disposizione legata al recepimento del DOC 4444–ATM (ODS n. 2 della Direzione Generale ENAV dell’11 novembre 2004 - Nota Tecnica) ha introdotto, anche per quanto concerne le procedure radiotelefoniche e la fraseologia, alcune nuove norme che ci sembra utile qui richiamare.

Tali norme, rilevanti sia per il controllore che per il pilota, sono state opportunamente pubblicate in AIP, cui faremo, in questa nostra disamina, principalmente riferimento, non tralasciando tuttavia di indicare le dovute fonti di origine, cioè DOC 4444–ATM ed il già citato ODS DG 2/04. Per quest’ultimo documento viene indicato come riferimento il punto della Nota Tecnica relativo alle “Modalità di recepimento”, in quanto la Nota Tecnica costituisce parte integrante e sostanziale dello stesso ODS e nelle sue Modalità di recepimento sono riportate modifiche e/o integrazioni alla specifica parte del DOC 4444 recepita.

 

 

Read back da parte del Pilota

(Rif. AIP-Italia, RAC 1 para 3.4; DOC 4444-ATM para 4.5.7.5; ODS DG 2/04, Nota Tecnica para 4.2.6)

 

Gli equipaggi di condotta devono effettuare il read-back delle informazioni rilevanti per la sicurezza contenute nelle autorizzazioni/istruzioni ATC trasmesse a voce.

È sempre obbligatorio il read-back di:

  • autorizzazioni ATC di rotta;

  • autorizzazioni/istruzioni ad entrare, atterrare, decollare, attendere al suolo in prossimità di, attraversare, rullare ed effettuare contropista su qualsiasi pista;

  • pista in uso, regolaggio altimetrico, codici SSR, istruzioni di livello, istruzioni di prua e velocità e livello di transizione, quest’ultimo anche se ricevuto a mezzo ATIS.

Delle altre autorizzazioni ed istruzioni, comprese le autorizzazioni condizionali, deve essere effettuato il read-back o confermata la ricezione in modo da indicare chiaramente che sono state comprese e che ci si atterrà ad esse.

Ma attenzione: “Le comunicazioni e il read-back relativi ad operazioni su o in prossimità di una pista devono sempre includere il nominativo radio completo”. Tale norma non discende dal DOC 4444 ma da una raccomandazione del “European Action Plan for the Prevention of Runway Incursions”, programma europeo diretto da Eurocontrol con la cooperazione dei maggiori organismi dell’aviazione civile, quali JAA, IATA, IFALPA, IFATCA, IAOPA, AEA, ecc.. Qualora il pilota ometta, in queste particolari situazioni, di includere il nominativo radio completo nel read-back, il controllore deve espressamente richiedergli di usare il nominativo intero (ODS DG 2/04, Nota Tecnica para 4.2.6).

A prescindere da quanto detto sopra relativamente alle comunicazioni ed al read-back “per operazioni sulla pista o in prossimità di questa”, va qui rammentata anche la norma a carattere generale sulla comunicazione di una clearance e sul suo read-back, tratta dall’Annesso 10, Volume II (Capitolo 5, para 5.2.1.7.3.3.3), che così stabilisce “Allo scopo di evitare qualsiasi possibilità di confusione, nell’emissione delle autorizzazioni ATC e nel read-back delle stesse i controllori ed i piloti devono sempre includere il nominativo radio dell’aeromobile al quale l’autorizzazione è indirizzata”.

 Ma soffermiamoci ancora sul read-back, perché se la norma che lo regola è diventata più rigorosa per il pilota, lo è ancor di più per il controllore. Infatti questi deve “prestare sempre attenzione al read-back per accertarsi che qualsiasi autorizzazione/istruzione sia stata correttamente ricevuta e compresa dall’equipaggio ed intraprendere immediate azioni per correggere le eventuali discordanze rilevate” (DOC 4444-ATM, para 4.5.7.5.2).

L’Annesso 10, Volume II (Communication Procedures) ed il DOC 9432 (Manual of Radiotelephony) prescrivono come dovrà essere effettuato il read-back da parte del pilota. Questi dovrà ripetere le autorizzazioni/istruzioni ATC e tutti i dati ricevuti, rilevanti per la sicurezza, per i quali è previsto read-back, terminando la ripetizione con il nominativo radio dell’aeromobile (in forma non abbreviata nei casi previsti), come nell’esempio:

ATC:   I-ABCD TAXI TO HOLDING POSITION RWY 27 WIND CALM QNH 1014

A/M:   HOLDING POSITION RWY 27 QNH 1014 I-ABCD

Quando il read-back del pilota non è corretto, il controllore trasmetterà la parola NEGATIVE seguita dalla versione corretta.

L’espressione NEGATIVE, I SAY AGAIN è ugualmente corretta e può essere considerata rafforzativa del semplice NEGATIVE. Va però certamente usata dal controllore quando si deve o è consigliabile ripetere l’intero messaggio trasmesso

 

 

Istruzioni al rullaggio

(Rif. AIP-Italia, RAC 1 para 3.5; DOC 4444-ATM para 7.5.3.1 e Capitolo 12; ODS DG 2/04, Nota Tecnica para 12.2)

 

Le istruzioni al rullaggio dovranno contenere sempre un limite dell’autorizzazione, cioè il punto dove l’aeromobile deve fermarsi ed attendere fino a quando non venga data ulteriore autorizzazione a procedere. Qualora le partenze siano effettuate da posizioni intermedie, le appropriate posizioni di attesa devono essere chiaramente identificate dall’ATC.

Dovranno essere usati percorsi di rullaggio standard ogni volta che ciò sarà possibile.

Nel caso di istruzioni al rullaggio complesse, è opportuno dividere il messaggio in più parti, fornendo autorizzazioni ed istruzioni in sequenza, al fine di evitare la possibilità di incomprensioni da parte dei piloti.

Se una autorizzazione al rullaggio contiene un limite oltre una pista, essa dovrà contenere l’esplicita autorizzazione ad attraversare quella pista, oppure l’istruzione ad attendere in prossimità di essa (usando l’apposita fraseologia “HOLD SHORT OF RUNWAY…”), anche se la pista non è in uso.

 

 

Rullaggio sulla pista o attraversamento della stessa

 (Rif. AIP-Italia, RAC 1 para 3.5; DOC 4444-ATM para 7.5.3.1.2.1; ODS DG 2/04, Nota Tecnica para 7.2.9)

 

Qualsiasi aeromobile che deve operare sulla pista in uso, qualunque ne sia il motivo (compreso l’attraversamento), deve essere trasferito al controllore di aerodromo prima dell’ingresso dell’aeromobile stesso sulla pista.

 

 

Autorizzazione all'allineamento

 (Rif. AIP-Italia, RAC 1 para 3.6; ODS DG 2/04, Nota Tecnica para 7.2.10)

 

A meno di vigenti procedure locali più restrittive, gli equipaggi di condotta che ricevono l’autorizzazione all’allineamento devono avvisare l’ATC se avranno necessità di attendere in pista per più di 90 secondi dopo l’avvenuto allineamento.

Questa norma, derivata dal “European Action Plan for the Prevention of Runway Incursions”, dispone anche che il controllore non debba emettere l’autorizzazione all’allineamento ad un aeromobile quando prevede che, per qualunque motivo, l’aeromobile dovrà attendere in pista per più di 90 secondi.

 

 

Fraseologia per il traffico che opera sull'area di manovra

 (Rif. AIP-Italia, RAC 1 para 3.5; DOC 4444-ATM Capitolo 12; ODS DG 2/04, Nota Tecnica para 12.2)

 

Al fine di garantire che i richiesti livelli di sicurezza siano mantenuti o incrementati, tutto il personale coinvolto in operazioni riguardanti piste deve utilizzare una fraseologia chiara, concisa e non ambigua.

Poiché l’uso del nominativo completo per tutto il traffico operante su o in prossimità di una pista costituisce un elemento critico nell’incrementare la sicurezza delle operazioni sulla pista, in tali situazioni non deve essere utilizzata alcuna abbreviazione dei nominativi, come già specificato sopra.

Le espressioni ROGER e WILCO non sono sufficienti in risposta alle istruzioni HOLD, HOLD POSITION e HOLD SHORT OF…(posizione). In ciascuno di tali casi, la risposta alla comunicazione sarà fornita attraverso le espressioni fraseologiche HOLDING o HOLDING SHORT, come appropriato.

Per quanto concerne l’Italia, tuttavia, nel caso in cui non sia possibile autorizzare la richiesta di allineamento avanzata da un aeromobile che si trovi alla posizione di attesa, al posto della fraseologia HOLD POSITION è raccomandato l’uso dell’espressione meno ambigua NEGATIVE, HOLD SHORT OF RUNWAY.

Frasi condizionali, come BEHIND LANDING AIRCRAFT o AFTER DEPARTING AIRCRAFT, non devono essere usate per movimenti che interessano la pista (o le piste) in uso, tranne quando gli aeromobili o i veicoli oggetto della condizione siano in vista del controllore e del pilota interessati.

 

 

Significato di “PRIORITÀ” e “MINIMUM FUEL”

(Rif. AIP-Italia, RAC 1 para 3.7.1; DOC 4444-ATM para 6.5.6.1.1; ODS DG 2/04, Nota Tecnica para 6.2.9)

 

Come noto, ad alcuni aeromobili in particolari situazioni (specificate nel DOC 4444-ATM e, per quanto concerne l’Italia, al punto 6.2.9 della Nota Tecnica dell’ODS DG 2/04) deve essere data priorità all’atterraggio. E’ stato precisato che la “priorità” ai voli che si trovano nelle particolari situazioni elencate viene attribuita in quanto tali voli devono essere considerati in situazione di urgenza, cioè in una condizione riguardante la sicurezza propria o altrui, ma che non richiede assistenza immediata. Ad essi dovrà essere data precedenza su tutto l’altro traffico, ad esclusione di quello di emergenza e di quello operativo militare svolto per esigenze reali di difesa dello spazio nazionale, evitando ritardi rispetto al normale progresso del volo.

Viene altresì precisato che deve essere data priorità per scarsità di carburante agli aeromobili che segnalino tale condizione con l’espressione fraseologica ICAO “MINIMUM FUEL”. A tale espressione è stata data una definizione (vedi DOC 4444-ATM, Capitolo 1 “Definitions”) con un significato ben preciso, riportato anche in AIP, RAC 1 para 3.7.1: la dichiarazione “MINIMUM FUEL” sta ad indicare infatti la circostanza in cui la riserva di carburante di un aeromobile ha raggiunto uno stato tale che non può essere accettato alcun ritardo o può essere accettato solo un ritardo minimo. Non è una emergenza, ma la situazione richiede particolare cautela da parte del controllore perché da essa potrebbe scaturire una emergenza qualora l’aeromobile venga sottoposto ad indebito ritardo.

 

 

Turbolenza di scia del Boeing 757

 (Rif. AIP-Italia, RAC 1 para 21.1; ODS DG 2/04, Nota Tecnica para 5.2.6)

 

L’ICAO classifica il B757 come aeromobile di categoria “MEDIUM”. Dato che questo tipo di aeromobile, per le sue peculiari caratteristiche aerodinamiche, risulta generare una turbolenza di scia equivalente a quella di aeromobili di categoria superiore, le norme che disciplinano la separazione per turbolenza di scia in Italia sono state così modificate, a seconda che tale tipo di aeromobile preceda o segua un altro aeromobile in arrivo o partenza:

  •  se precede, il B757 deve essere considerato di categoria “HEAVY” e l’Ente ATC deve applicare la minima di separazione per turbolenza di scia stabilita per tale categoria.

  •   se segue, il B757 deve essere considerato di categoria “MEDIUM” e l’Ente ATC deve applicare la minima di separazione per turbolenza di scia stabilita per tale categoria.

 

 

Indicazione del tipo di categoria di turbolenza "HEAVY" ed indicazione del tipo di aeromobile B757

(Rif. AIP-Italia, RAC 1 para 21.1.3; ODS DG 2/04, Nota Tecnica para 4.2.8)

 

L’ICAO ha modificato  (DOC 4444-ATM para 4.9.2) la norma che stabiliva che gli aeromobili di categoria di turbolenza di scia “HEAVY” dovevano includere la parola “HEAVY” immediatamente dopo il nominativo radio all’atto del primo contatto radiotelefonico con la TWR e l’APP. La parola “HEAVY” oggi deve essere inserita dagli aeromobili di questo tipo subito dopo il nominativo radio alla prima comunicazione non solo con TWR e APP ma con tutti gli Enti ATS. In aggiunta, in Italia è stabilito che i piloti di B757 debbano specificare, sempre dopo il nominativo dell’aeromobile all’atto della prima chiamata con tutti gli Enti ATS, le parole “Boeing 757”.

 

 

Avvisi di precauzione di turbolenza di scia

(Rif. AIP-Italia, RAC 1 para 21.2; DOC 4444-ATM para 5.8.1.1; ODS DG 2/04, Nota Tecnica para 5.2.6)

 

Non è richiesta l’applicazione di separazione per turbolenza di scia per aeromobili VFR in arrivo sulla stessa pista dietro aeromobili H o M (siano questi in VFR o IFR) oppure tra voli IFR in arrivo che effettuano Visual Approach (VSA) se l’aeromobile che segue ha riportato di avere in vista il precedente ed è stato istruito a seguirlo. In questi casi però, così come in tutti gli altri casi in cui è ritenuto necessario, l’ATC deve fornire un avviso di precauzione per possibile turbolenza di scia. Lo stesso avviso di precauzione dovrà essere emesso anche quando un aeromobile di categoria H segue un aeromobile della stessa categoria o un B757.

In particolare, nei casi enunciati sopra, in cui la responsabilità della separazione per turbolenza di scia spetta al pilota, l’avviso di precauzione deve essere fornito:

  1. agli aeromobili H, B757 o M in VFR in atterraggio sulla stessa pista dietro un aeromobile H o un B757;

  2. agli aeromobili L in VFR in atterraggio sulla stessa pista dietro un aeromobile HB757 o M;

  3. agli aeromobili H, B757 o M in IFR quando effettuano VSA dietro un aeromobile H o un B757 oppure agli aeromobili L in IFR quando effettuano VSA dietro un aeromobile H, B757 o M, se gli stessi aeromobili hanno riportato in vista il precedente.

L’avviso di precauzione per turbolenza di scia deve essere fornito con la seguente fraseologia: “CAUTION WAKE TURBULENCE”, specificando categoria di turbolenza di scia, posizione e quota, se nota, dell’aeromobile che precede. Nel caso che l’aeromobile che precede sia un B757, si deve specificare anche il tipo dell’aeromobile.

 

Istruzioni per il controllo della velocità

(Rif. AIP-Italia, RAC 1 para 3.7.2; ODS DG 2/04, Nota Tecnica para 4.2.7)

 

Premesso che:

  • le limitazioni di velocità stabilite su base strategica a fini ATC (es. specifiche regolazioni della velocità per gli aeromobili in arrivo a determinati aeroporti, vedi AIP) possono essere modificate in fase tattica dal controllore

  • le limitazioni di velocità stabilite dall’appropriata autorità non a fini ATC (es. misure contro l’inquinamento acustico; misure fissate ai fini della sicura condotta dei voli in determinate classi di spazio aereo ed in specifiche fasi del volo, vedi AIP nelle specifiche sezioni) devono comunque essere rispettate,

le istruzioni date con le espressioni fraseologiche “RESUME NORMAL SPEED” e “NO ATC SPEED RESTRICTIONS” devono essere usate dall’ATC con lo specifico significato sotto riportato:

  1. RESUME NORMAL SPEED -  È terminata la necessità di regolazione tattica della velocità. Tale istruzione non cancella eventuali regolazioni di velocità pubblicate in AIP, stabilite su base strategica per le successive fasi del volo;

  2. NO ATC SPEED RESTRICTIONS -  Il controllore non intende applicare regolazioni tattiche di velocità. Tale istruzione cancella eventuali regolazioni di velocità stabilite su base strategica e pubblicate in AIP, ma solo se a fini ATC; gli equipaggi di condotta debbono comunque rispettare le regolazioni di velocità stabilite su base strategica a fini non ATC e pubblicate in AIP.